Для тяжелой боевой техники- никакихПотому что Россия.
Да их навалом, на самом деле.
Для транспорта- поезда, тяжёлых грузовиков, судов, такие преимущества просматриваются.
Но не для тяжелой боевой техники.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Для тяжелой боевой техники- никакихПотому что Россия.
Да их навалом, на самом деле.
Именно для нее и нужна гибридная платформа. Слишком очевидны плюсы. Тотальная экономия топлива в масштабах армии. Это куча денег. Устойчивость трансмиссии к поражению и поломкам. Двойной источник энергии. Бесступенчатое движение, мощнейший крутящий момент, простота управления. Скрытность. Мгновенно можно сменить позицию, маневрировать, тоже без сигнатуры.Для тяжелой боевой техники- никаких
Экономия топлива - не первоочерёдная задача в отличии от гражданской техники. Это последовательный гибрид, а не параллельный- экономия топлива не такая уж большая. К тому же режимы работы разные, это не городская легковушках с ее циклами разгон- торможение. А что за устойчивость к поломкам? Если вместо железяки- трансмиссии поставитьтгннератор, двигатели, соединительные провода и систему регулирования ко всему этому? С чего вы взяли что это сильно надежнее и устойчивее к повреждениям?Именно для нее и нужна гибридная платформа. Слишком очевидны плюсы. Тотальная экономия топлива в масштабах армии. Это куча денег. Устойчивость трансмиссии к поражению и поломкам. Двойной источник энергии. Бесступенчатое движение, мощнейший крутящий момент, простота управления. Скрытность. Мгновенно можно сменить позицию, маневрировать, тоже без сигнатуры.
Еще какая задача. Колоссальные деньги. Только на этом гибриды уже окупаются. Это как с адаптивным мотором в авиации, пишут что только экономия на топливе окупит всю затею, которая позволяет получить неслабые дополнительные возможности.Экономия топлива - не первоочерёдная задача в отличии от гражданской техники.
Ну здрасьте, приехали. Как раз в последовательном гибриде дизель-генератор работает в оптимальном режиме! Для сравнения, дизель в легковушке выдает кпд порядка 32 - 35% в среднем, а вот дизель в составе генератора ( мицубиси такие например делает ) - до 52%!Это последовательный гибрид, а не параллельный- экономия топлива не такая уж большая. К тому же режимы работы разные, это не городская легковушках с ее циклами разгон- торможение
Потому что это и теоретически и практически наглядно. Поломки электродвигателя происходят куда реже чем у двс, электрошину нечего сравнивать с приводными валами и шарнирами. То есть именно устойчивость в бою выше. Танк не останется без хода в критический момент, всегда сможет отползти в укрытие из-под огня или другого опасного фактора для выживания.Если вместо железяки- трансмиссии поставить генератор, двигатели, соединительные провода и систему регулирования ко всему этому? С чего вы взяли что это сильно надежнее и устойчивее к повреждениям?
Тему российского подхода к инновациям, инженерию и т.п. оставим без рассмотрения тут. Равно как и материально-техническую базу РФ.Уже тогда было понятно, что тема заглохнет, преимуществ именно для тяжелой боевой техники не усматривалось
В некоторых режимах, а не во всех. Для боевой техники нехарактерных. Мощный дизель имеет кпд до 40 процентов, экономия 5 процентов топлива для боевой техники неактуальна- там есть другие проблемы.Как раз в последовательном гибриде дизель-генератор работает в оптимальном режиме!
в последовательном гибриде мощность электромотора не превышает мощность двспиковую мощность будет давать электромотор
у последовательного гибрида двс никуда не исчезает. к его поломкам прибавятся поломки генератора, как минимум одного электродвигателя- а то и двоих- и блока комутации и управления.Поломки электродвигателя происходят куда реже чем у двс
то есть устойчивость в бою ниже из-за усложнения схемыТо есть именно устойчивость в бою выше.
для этого последовательный гибрид не нужен- нужен дополнительный электромотор и аккумулятор (весьма дорогой, кстати). Такую опцию можно встроить в любую существующую технику, если место есть.Танк не останется без хода в критический момент
модная тема со времен Порше, чё б денег не срубить.А вот западные конструкционные фирмы
Нет никаких режимов, кроме зарядного. Всегда одинаковым током.В некоторых режимах, а не во всех.
Я дал цифры по кпд дизеля, можете сколько угодно приводить свои - хоть 100%. Спорить не буду, или давайте предметно. Я по образованию инженер-конструктор ДВС, хотя и по циклу Отто.Мощный дизель имеет кпд до 40 процентов, экономия 5 процентов топлива для боевой техники неактуальна- там есть другие проблемы.
В танковой гибридной установке имеет смысл делать наоборот. Так как питание эм будет брать с батарей и генератора параллельно, для удовлетворения пиковой потребности. А например на марше полная мощность с двигателя никогда не снимается, то есть достаточно будет уравновесить подачу с генератора с потреблением. Таким образом, вместо агрегата в 1500 лс берем агрегат в 1100 лс, а ходовые показатели получаем более высокие.в последовательном гибриде мощность электромотора не превышает мощность двс
Вероятность поломок в электросхеме весьма низкая. А работа дизель-генератора на опт. режимах снижает вероятность поломок от обычной в разы. Кроме того, генератор у обычного танка тоже есть - даже два!! Плюс трансмиссия - это самый геморройный элемент.у последовательного гибрида двс никуда не исчезает. к его поломкам прибавятся поломки генератора, как минимум одного электродвигателя- а то и двоих- и блока комутации и управления.
1) Бензиновый двигатель преобразует только 25 % энергии в механическую, а вот дизельный около 40%.
2) Если оснастить дизельный тип турбонаддувом, то можно достигнуть КПД в 50-53%, а это очень существенно.
Современные дизельные двигатели обычно имеют коэффициент полезного действия до 40-45 %, некоторые малооборотные крупные двигатели — свыше 50 % (например, MAN B&W S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт·ч, достигая эффективности 54,4 %)[14].
Если сравнивать между собой КПД бензинового и дизельного двигателя, то следует отметить, что первый из них недостаточно эффективен и преобразует в полезное действие всего 25-30 % произведенной энергии. Например, КПД стандартного дизеля достигает 40 %, а применение турбонаддува и промежуточного охлаждения повышает это значение до 50 %.
Генератор генератору рознь. В последовательном гибриде мощность генератора должна превышать мощность ДВС, как и электромоторов (в отличии от параллельного), и это многократно превышет мощность обычного генератора для элетрооборудования и заряда батареи в составе ДВС . А если кто-то захочет еще и аккумулятор добавить....Кроме того, генератор у обычного танка тоже есть - даже два!!
Поломку шарнира полуоси представляете себе? Лопнувшую полуось? Поломку гидротрансформатора? Кстати, мы еще о его кпд не поговорили.то есть устойчивость в бою ниже из-за усложнения схемы
Режим определяет кпд!! Режим! При езде по пересеченке режим представляете себе? А еще у нас на танках холостой ход весьма заметное время занимает.КПД стандартного дизеля достигает 40 %, а применение турбонаддува и промежуточного охлаждения повышает это значение до 50 %.
На танке это реально эффективно. Стоит танк, мотор молчит, ни тепловой ни шумовой сигнатуры нет. Пр этом внутри вся электросхема запитана - работают все приборы вычисления, наблюдения, управления и связи. Внезапно понадобилось движение - тут же старт! Молча. А управление электроприводом просто песня! Мехвод будет доволен.Поэтому используют там, где это реально эффективно
автомобиль с дизельным ДВС имеет КПД «на колесе» 22,5%, КПД серийного электромобиля Tesla model S «на колесе» - 94%
так речь идет не об электромобиле, а о гибриде21 век:
Об эффективности электромобилей или критика одной ошибки аналитического центра при Правительстве РФ
Электромобиль и автомобиль на двигателе внутреннего сгорания (далее для простоты ДВС): конкуренты, будущее и настоящее, настоящее и прошлое? Попробуем разобраться и перевести на сухой язык цифр: рублей, евро, долларов. В физическом смысле эффективность механизма определяется как коэффициент…rem235.livejournal.com
Это в тесле еще не применяются ионисторы до сих пор! А в танк мы их поставим, получив дополнительные проценты экономии. В электробайках например такой блок 30 - 35 % к дистанции с одной зарядки придает.
Это чистый разгром традиционной платформы.
Всё верно. Вот и возьмем кпд двс 52%, кпд генератора 96%, кпд заряда 93%. Имея кпд электросхемы до ведущей шестерни в 94%, получаем итоговый кпд 43,6% против 22,5% у чисто дизельной платформы. Если добавим рекуперацию для гибрида, и учтем холостой ход дизельной машины - цифры сползут еще больше не в пользу последней.так речь идет не об электромобиле, а о гибриде
У Теслы С электродвигатели стоят максимально близко к ведущим колесам, поэтому КПД такой высокий и близок к КПД электродвигателя. не стоит для анализа работы гибрида брать электромобиль. Тем более, что речь шла о таком специфическом гибриде, как у тяжелой военной техники. Не будет на танке никаких 94 процента, как у теслы.Всё верно. Вот и возьмем кпд двс 52%, кпд генератора 96%, кпд заряда 93%. Имея кпд электросхемы до ведущей шестерни в 94%, получаем итоговый кпд 43,6% против 22,5% у чисто дизельной платформы. Если добавим рекуперацию для гибрида, и учтем холостой ход дизельной машины - цифры сползут еще больше не в пользу последней.
Не будет. Я же написал, что будет:Не будет на танке никаких 94 процента, как у теслы.
43,6% против 22,5% у чисто дизельной