Для тяжелой боевой техники- никаких
Для транспорта- поезда, тяжёлых грузовиков, судов, такие преимущества просматриваются.
Но не для тяжелой боевой техники.
Гибридная платформа
- Автор темы estlander
- Дата начала
Для транспорта- поезда, тяжёлых грузовиков, судов, такие преимущества просматриваются.
Но не для тяжелой боевой техники.
Именно для нее и нужна гибридная платформа. Слишком очевидны плюсы. Тотальная экономия топлива в масштабах армии. Это куча денег. Устойчивость трансмиссии к поражению и поломкам. Двойной источник энергии. Бесступенчатое движение, мощнейший крутящий момент, простота управления. Скрытность. Мгновенно можно сменить позицию, маневрировать, тоже без сигнатуры.
Экономия топлива - не первоочерёдная задача в отличии от гражданской техники. Это последовательный гибрид, а не параллельный- экономия топлива не такая уж большая. К тому же режимы работы разные, это не городская легковушках с ее циклами разгон- торможение. А что за устойчивость к поломкам? Если вместо железяки- трансмиссии поставитьтгннератор, двигатели, соединительные провода и систему регулирования ко всему этому? С чего вы взяли что это сильно надежнее и устойчивее к повреждениям?
Допустимый крутящий момент зависит от мощности и частоты вращения, а не от типа трансмиссии. Более того- в механической его проще распределять. Второй источник? Поставьте один электродвигатель дополнительно и аккумулятор- вот вам и будет скрытное движение, намного проще и в разы надржнее. По поводу бтр с последовательным гибридом из видео- в своё время я общался с его разработчиками, они делали доклад на конференции электромехаников по этой теме в те старые добрые времена, когда украинцы и россияне еще могли спокойно общаться на конференциях. Уже тогда было понятно, что тема заглохнет, преимуществ именно для тяжелой боевой техники не усматривалось, а рост сложности и проблемы с этим связанные- налицо были.
Еще какая задача. Колоссальные деньги. Только на этом гибриды уже окупаются. Это как с адаптивным мотором в авиации, пишут что только экономия на топливе окупит всю затею, которая позволяет получить неслабые дополнительные возможности.
Ну здрасьте, приехали. Как раз в последовательном гибриде дизель-генератор работает в оптимальном режиме! Для сравнения, дизель в легковушке выдает кпд порядка 32 - 35% в среднем, а вот дизель в составе генератора ( мицубиси такие например делает ) - до 52%!
Соответственно, для гибридного танка дизельный агрегат не надо делать на 1500 л.с., по двум причинам: пиковую мощность будет давать электромотор, а средняя мощность меньшего агрегата останется как у большего из-за роста его кпд.
Потому что это и теоретически и практически наглядно. Поломки электродвигателя происходят куда реже чем у двс, электрошину нечего сравнивать с приводными валами и шарнирами. То есть именно устойчивость в бою выше. Танк не останется без хода в критический момент, всегда сможет отползти в укрытие из-под огня или другого опасного фактора для выживания.
Тему российского подхода к инновациям, инженерию и т.п. оставим без рассмотрения тут. Равно как и материально-техническую базу РФ.
А вот западные конструкционные фирмы выгоду усматривают, ибо она вполне очевидна, хотя и критически зависит от состояния технологий, применяемых в деле.
В некоторых режимах, а не во всех. Для боевой техники нехарактерных. Мощный дизель имеет кпд до 40 процентов, экономия 5 процентов топлива для боевой техники неактуальна- там есть другие проблемы.
в последовательном гибриде мощность электромотора не превышает мощность двс
у последовательного гибрида двс никуда не исчезает. к его поломкам прибавятся поломки генератора, как минимум одного электродвигателя- а то и двоих- и блока комутации и управления.
то есть устойчивость в бою ниже из-за усложнения схемы
для этого последовательный гибрид не нужен- нужен дополнительный электромотор и аккумулятор (весьма дорогой, кстати). Такую опцию можно встроить в любую существующую технику, если место есть.
модная тема со времен Порше, чё б денег не срубить.
Нет никаких режимов, кроме зарядного. Всегда одинаковым током.
Я дал цифры по кпд дизеля, можете сколько угодно приводить свои - хоть 100%. Спорить не буду, или давайте предметно. Я по образованию инженер-конструктор ДВС, хотя и по циклу Отто.
В танковой гибридной установке имеет смысл делать наоборот. Так как питание эм будет брать с батарей и генератора параллельно, для удовлетворения пиковой потребности. А например на марше полная мощность с двигателя никогда не снимается, то есть достаточно будет уравновесить подачу с генератора с потреблением. Таким образом, вместо агрегата в 1500 лс берем агрегат в 1100 лс, а ходовые показатели получаем более высокие.
Вероятность поломок в электросхеме весьма низкая. А работа дизель-генератора на опт. режимах снижает вероятность поломок от обычной в разы. Кроме того, генератор у обычного танка тоже есть - даже два!! Плюс трансмиссия - это самый геморройный элемент.
а я электромеханик
ru.wikipedia.org
carnovato.ru
Эффективность гибридных установок заметно проявляется не во всех режимах и циклах эксплуатации. А схема усложняется заметно. Поэтому используют там, где это реально эффективно, а не там, где денег можно стрясти под модную тему.
КПД двигателя внутреннего сгорания. Сколько приблизительно равен, а также мощность в процентах | Автоблог
КПД двигателя внутреннего сгорания - дизель и бензин. Кто эффективнее и лучше.
avto-blogger.ru
Дизельный двигатель — Википедия
КПД двигателя внутреннего сгорания – определение и сравнение + видео
КПД двигателя внутреннего сгорания определяется многими факторами, поэтому для полноценного понимания этого показателя изучаем видео и рекомендации в статье.
Генератор генератору рознь. В последовательном гибриде мощность генератора должна превышать мощность ДВС, как и электромоторов (в отличии от параллельного), и это многократно превышет мощность обычного генератора для элетрооборудования и заряда батареи в составе ДВС . А если кто-то захочет еще и аккумулятор добавить....
Последнее редактирование:
Поломку шарнира полуоси представляете себе? Лопнувшую полуось? Поломку гидротрансформатора? Кстати, мы еще о его кпд не поговорили.
Режим определяет кпд!! Режим! При езде по пересеченке режим представляете себе? А еще у нас на танках холостой ход весьма заметное время занимает.
На танке это реально эффективно. Стоит танк, мотор молчит, ни тепловой ни шумовой сигнатуры нет. Пр этом внутри вся электросхема запитана - работают все приборы вычисления, наблюдения, управления и связи. Внезапно понадобилось движение - тут же старт! Молча. А управление электроприводом просто песня! Мехвод будет доволен.
21 век:
rem235.livejournal.com
Это в тесле еще не применяются ионисторы до сих пор! А в танк мы их поставим, получив дополнительные проценты экономии. В электробайках например такой блок 30 - 35 % к дистанции с одной зарядки придает.
Это чистый разгром традиционной платформы.
Об эффективности электромобилей или критика одной ошибки аналитического центра при Правительстве РФ
Электромобиль и автомобиль на двигателе внутреннего сгорания (далее для простоты ДВС): конкуренты, будущее и настоящее, настоящее и прошлое? Попробуем разобраться и перевести на сухой язык цифр: рублей, евро, долларов. В физическом смысле эффективность механизма определяется как коэффициент…
rem235.livejournal.com
Это в тесле еще не применяются ионисторы до сих пор! А в танк мы их поставим, получив дополнительные проценты экономии. В электробайках например такой блок 30 - 35 % к дистанции с одной зарядки придает.
Это чистый разгром традиционной платформы.
При испытаниях новых батарей Теслы, я подсчитал интерсные данные. Сравним их с данными для турбодизельного автомобиля. Испытания проводились на очень выгодных для дизеля условиях - равномерное непрерывное движение на скорости 90 км/ч и с механической кпп. Итоги:
Расход батарей емкостью 207 kWh = расходу бака солярки на 947 kWh. Если движение будем рассмтаривать в рваном цикле, да еще и с холостым ходом - электроплатформа задвинет дизельную еще дальше, а применив рекуперацию в суперконденсаторах - и того подавно. А заменим у дизельной машины механику на гидротрансформатор - вообще унизим соперника полученным результатом.
Единственное, что тут не учтено - КПД заряда аккумулятора. Надежных данных нет, можно отталкиваться от цифр 91 - 95%. Хотя в чисто электрической платформе можно еще потыкать конкурентов в цифры затраченной энергии на добычу, переработку и доставку солярки.
Поэтому честнее будет сравнивать энергию, уже хранящуюся на борту сравниваемых машин.
Расход батарей емкостью 207 kWh = расходу бака солярки на 947 kWh. Если движение будем рассмтаривать в рваном цикле, да еще и с холостым ходом - электроплатформа задвинет дизельную еще дальше, а применив рекуперацию в суперконденсаторах - и того подавно. А заменим у дизельной машины механику на гидротрансформатор - вообще унизим соперника полученным результатом.
Единственное, что тут не учтено - КПД заряда аккумулятора. Надежных данных нет, можно отталкиваться от цифр 91 - 95%. Хотя в чисто электрической платформе можно еще потыкать конкурентов в цифры затраченной энергии на добычу, переработку и доставку солярки.
Поэтому честнее будет сравнивать энергию, уже хранящуюся на борту сравниваемых машин.
Последнее редактирование:
так речь идет не об электромобиле, а о гибриде21 век:
Об эффективности электромобилей или критика одной ошибки аналитического центра при Правительстве РФ
Электромобиль и автомобиль на двигателе внутреннего сгорания (далее для простоты ДВС): конкуренты, будущее и настоящее, настоящее и прошлое? Попробуем разобраться и перевести на сухой язык цифр: рублей, евро, долларов. В физическом смысле эффективность механизма определяется как коэффициент…
Это в тесле еще не применяются ионисторы до сих пор! А в танк мы их поставим, получив дополнительные проценты экономии. В электробайках например такой блок 30 - 35 % к дистанции с одной зарядки придает.
Это чистый разгром традиционной платформы.
И, кстати, не учитывается кпд заряда батареи.
А что касается 94- то это очень высокий результат, такой высокий, что сомнения вызывает.
должен для этого быть очень дорогой двигатель и преобразователь.
Всё верно. Вот и возьмем кпд двс 52%, кпд генератора 96%, кпд заряда 93%. Имея кпд электросхемы до ведущей шестерни в 94%, получаем итоговый кпд 43,6% против 22,5% у чисто дизельной платформы. Если добавим рекуперацию для гибрида, и учтем холостой ход дизельной машины - цифры сползут еще больше не в пользу последней.
О рекуперации на танке. Сползание с сопки с отключенным дизель-генератором позволит зарядить батарею буферных ионисторов, кпд заряд/разряд которых около 100%. Обратно в горку танк преодолеет приличную часть пути только за счет этого запаса. А дизельный вариант даже при сползании будет гонять мотор на холостом ходу, и польностью осуществлять подъем за счет топлива из бака.
Сейчас даже электропоезда ионисторными буферами оснащаются, техники говорят что здорово экономится энергия на линии, или топливо в дизель-гибридных установках. В Эстонии такие представлены в обоих вариантах, швейцарские Штадлеры.
Сейчас даже электропоезда ионисторными буферами оснащаются, техники говорят что здорово экономится энергия на линии, или топливо в дизель-гибридных установках. В Эстонии такие представлены в обоих вариантах, швейцарские Штадлеры.
У Теслы С электродвигатели стоят максимально близко к ведущим колесам, поэтому КПД такой высокий и близок к КПД электродвигателя. не стоит для анализа работы гибрида брать электромобиль. Тем более, что речь шла о таком специфическом гибриде, как у тяжелой военной техники. Не будет на танке никаких 94 процента, как у теслы.
в целом нет сомнений , что электромобиль - шаг вперед по сравнению с авто с двс.
но речь идет не о электромобилях, а о применении конкретного типа гибридной схемы на конкретном классе техники.