летательный аппарат нового типа

#21
Лейтенант РВиА, все ваши 6 этапов проектирования нового ЛА с множеством подпунктов на уровне генконструктора создаются симультанно по большинству пунктов как концепт, как озарение, обобщающий инженерное прошлое плюс один, два, ну три пункта новизны, не более, а потом уже доводят пунктуальные муравьи, матерясь и не ведая что делает сосед.

Tо я не о махолёте, это так - вдруг, чтоб поговорить, проблематичный, но механику тоже прикидывал, не так тяжела, как вам кажется, были идеи во спасение = несколько пар маховых со сдвигом по фазе (не у меня), мне самому не нравится, а дирижабль не тронь - загрызу и закусаю.
 
#22
Для judbarovski. Если вы в состоянии придумать принципиально новую схему ЛА, пусть не гениальную, но хотя бы вполне жизнеспособную и перспективную, флаг вам в руки, медаль на шею, и бронепоезд на встречу. А у обычных людей, которые новые жизнеспособные и перспективные схемы ЛА "рождают" годами и отнюдь не в одиночку, большая часть нововведений придумывается на этапе предварительного проектирования конструкции.

Опять же, вы серьёзно заблуждаетесь, считая, что "пунктуальные муравьи" сидят и делают исключительно свою работу, совершенно не соотнося её с работой других.

То, что сейчас в массе своей отошли от практики выдумывания чего-то принципиально нового (целиком) и ограничиваются не слишком большим количеством новшеств, обусловлено тем, что от нового ЛА, кроме требуемых расчетных характеристик, нужно ещё и предсказуемое поведение в воздухе. Понимаете? И если с не слишком большим процентом новшеств в ЛА, их(новшеств) влияние на его(ЛА) поведение ещё можно прогнозировать и учитывать, то когда вы имеете дело с принципиально на 90 - 100% новым аппаратом (с какой стороны не посмотри), вот тогда вы имеете кота в мешке, потому, что совершенно не ясно, как отреагирует ваша новинка на ту или иную полётную ситуацию, а от этой реакции зависят жизни людей, пусть даже на этапе испытаний там всего один два пилота, но их жизни не менее ценны, чем чьи-либо другие.

Теперь на счет дирижабля.

+ малые затраты топлива и, как следствие, дешевизна грузо- и пассажироперевозок.
- размеры дирижабля, способного поднять полторы сотни пассажиров и ещё в довесок несколько тонн груза, будут серьёзно превышать размеры аналогичного самолёта
- маленькая скорость. Пока дирижабль долетит до места назначения, самолёт успеет сделать несколько рейсов, и, следовательно, доставит больше грузов и пассажиров, а время - деньги.
- катастрофическая подверженность влиянию воздушных течений вследствие маленькой скорости и исполинских размеров. Будет достаточно сильный ветер, который для самолёта (а также пилотов и пассажиров) неприятен, но не опасен (не слишком опасен), а для дирижабля это уже очень серьёзная преграда на пути к своевременному прибытию в пункт назначения.
- отсутствие специальных мест для посадки, при наличии острой необходимости таких мест для посадки дирижаблей.


Идея, как вы его там назвали "махолёта", сама по себе бредовая, чем меньше у ЛА подвижных частей, там он надёжнее. Вам рулей и механизации крыла не достаточно? Ну да, правильно, давайте тогда лучше сразу крыльями махать будем, если они заклинят, будет гораздо веселее. И ещё, я не знаю материалов, из которых можно будет изготовить ваши крылышки, чтобы они, при больших, относительно фюзеляжа, размерах, были меньше его по массе (и значительно), в противном случае не фюзеляж будет махать крыльями, а крылья - фюзеляжем. Вот и задумайтесь, а так ли всё просто, гениальный вы наш.


И, черт возьми, почитатели дирижаблей, ну обрисуйте тот круг задач, с которыми дирижабль справиться лучше, чем самолёт или вертолёт.
 
#23
дирижабль незаменим для перевозки тяжёлых негабаритов, особенно если в сборке. нужно для колёс турбин миллионников, был необходим для освоения сибирских месторождений на болотах, но проспали...согласитесь, что порт для гигантского дирижабля меньше чем полоса взлёта/посадки тяжёлого самолёта и ещё как...а если местность то ввверх то вниз? вертолёты не конкуренты - страшно дорого, а грузоподъёмность мала, но клянусь что дирижабль не я - гениальных придумал, я только показал что на новом времени возможен технологически ваккуумный забытый и даже сказал как, возможна новизна в метеновом наполнителе, во всяком случае как поднятый вверх корабля парус - точно новизна у меня (2003 год), а на верху более сильный и постоянный ветер, а энергия ветра в кубе от скорости...в гамбурге же строили на дорогом и юрком гелии. а махолёт - бог с ним, там ещё много другой, но малый беспилотный махолёт уже летал = в ТВ новостях 2006, кажется в "чёрные дыры- белые пятна" по РТР, есть уже и микромахолёты - как прототипы работающие, вам ясно же что чем меньше в разумных пределах, тем проще сделать
 
#24
..........
Теперь на счет дирижабля.
+ малые затраты топлива и, как следствие, дешевизна грузо- и пассажироперевозок.
в первую очередь конечно грузо-:)
...хотя сейчас строятся летающие яхты для миллиардеров и скоро мы их наверное увидим.
...хотя сейчас летают(!) рекламные и туристические(в смысле для перевозки туристов, желающих совершить обзорную экскурсию и посмотреть на землю с высоты птичьего полета) дирижабли.
...хотя строятся и эксплуатируются патрульные дирижабли (в штатах, береговая охрана, патрулирование мексиканской границы и в России, Москва, в интересах ГАИ-ГИБДД).
...хотя по-прежнему не потеряли своей актуальности вопросы обслуживания нефтяных и газовых месторождений, а это и транспортировка буровых, вахтовок, другой техники, и замена вахт и снабжение...
да, еще есть проект воздушного старта для космических кораблей, как Вы думаете, какой ЛА предполагается использовать, для подъема комплекса в верхнии слои атмосферы?

- размеры дирижабля, способного поднять полторы сотни пассажиров и ещё в довесок несколько тонн груза, будут серьёзно превышать размеры аналогичного самолёта
- маленькая скорость. Пока дирижабль долетит до места назначения, самолёт успеет сделать несколько рейсов, и, следовательно, доставит больше грузов и пассажиров, а время - деньги.
- катастрофическая подверженность влиянию воздушных течений вследствие маленькой скорости и исполинских размеров. Будет достаточно сильный ветер, который для самолёта (а также пилотов и пассажиров) неприятен, но не опасен (не слишком опасен), а для дирижабля это уже очень серьёзная преграда на пути к своевременному прибытию в пункт назначения.
- отсутствие специальных мест для посадки, при наличии острой необходимости таких мест для посадки дирижаблей.
1. и что? нас волнуют размеры или совокупность параметров, в том числе экономических, позволяющая дирижаблю конкурировать с самолетом?
2. повторюсь, не всегда скорость - главное, денег стоит не только время и, зачастую, НЕ ОНО стоит самых больших денег, есть такая совсем не фигня, логистика...
3. катастрофическим может быть влияние атмосферы на малообъемные дирижабли, для больших это как раз гораздо менее существенно.... и хотелось бы примеров катастрофичности, обусловленной именно назваными причинами.
к п.п. 2 и 3 возможно использовать атмосферные процессы в собственных целях, если Вам так угодно, для борьбы за скорость (движение воздушных потоков, на высотах, достижимых дирижаблями, стабильно, прогнозируемо и очень неплохо в наше время изучено), это повысит и безопасность таких полетов.
4. а что именно Вы подразумеваете под специальными местами для посадки? и зачем ему собственно садиться?
нет, это все прекрасно, но всю жизнь дирижабли превосходно обходились причальными мачтами, оборудование которых несравнимо с оборудованием аэродромов ни по каким критериям... впрочем они так же оснащались и якорями, не наводит на размышления?:)

И, черт возьми, почитатели дирижаблей, ну обрисуйте тот круг задач, с которыми дирижабль справиться лучше, чем самолёт или вертолёт.
надеюсь ответил, впрочем можно добавить еще, что при современном, совсем не слабом уровне развития авиации, почему-то не умерли дальние авто-, железнодорожные и морские перевозки, есть своя, немаленькая и готовая платить клиентура и у аналогичных пассажирских... вопрос, почему?:)

...по мне, так и сейчас не кисло, даже не сочиняя велосипед, а просто повторив это на современном технологическом уровне...
LZ 129 «Гинденбург», самое большое воздушное судно из всех, когда-либо поднимавшихся над землей. 245 метров в длину и 41 метр в поперечнике; 190 000 кубометров газа в баллонах. Оснащенный четырьмя дизельными двигателями «Даймлер» мощностью 1100 л.с., способный поднять в воздух до 90 тонн полезной нагрузки и пролететь более 15 тысяч километров, цеппелин развивал скорость до 150 километров в час при попутном ветре.
 
#25
Передо мной лежит интересное издание -
биография графа Цепеллина, изданная в 1931г.
Так вот приложением, к этой биографии, идет
анализ возможностей использования дирижаблей,
в свете катастроф сабжа в конце 20хх гг.

Интересно, что современики жалуются не на
отсутствие екологической ниши для сабжа,
а на:
1. Дороговизну гелия, по сравнению с водородом.
2. Необходимисть создания инфраструктуры еллингов,
посадочных площадок и причальных мачт.
3. Необходимость задействовать большое количество
народy при вводе и выводе сабжа из еллинга.
 
#26
имхо, основной причиной всех этих катастроф было практически полное отсутствие авионики и какого-либо навигационного обеспечения, по-мему это решаемо сейчас, нет?:) кстати, это же было причиной вообще большиства катастроф в авиации..

1. с гелием все понятно, но отчего Вы так его любите?
2. если мы говорим о 30-х годах, то да, даже "Максим Горький" садился на грунтовое покрытие и не требовал специальной аэродромной инфраструктуры, кстати и по времени постройки и по пассажировместимости был очень близок к "Гинденбургу", но сейчас то что? в чем усложнение инфраструктуры относительно современной аэродромно-аэропортовой?
3. скоро 100 лет прошло:) тогда и тракторов в колхозах не хватало...
 
#27
Предлагаю обратить взоры к маловостребованному (слабоиспользуемому) в технике эффекту носика чайника или эффекту Коанда (румынское: Анри Коандэ):

http://www.earlyaviators.com/ecoanda.htm
http://www.allstar.fiu.edu/aero/coanda.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Coanda_effect
http://jef.raskincenter.org/published/coanda_effect.html
http://jnaudin.free.fr/html/coanda.htm
http://jnaudin.free.fr/html/repcotst.htm
http://jlnlabs.imars.com/gfsuav/index.htm
http://www.rexresearch.com/coanda/1coanda.htm
http://www.popmech.ru/part/print.php?rubricid=13&articleid=723
http://shipbuilding.ru/rus/articles/sub_velik/
http://www.bluespace.ru/rus/about.html
http://win.www.airwar.ru/enc/craft/an72.html
http://avia-an.ru/an72.php
http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1056_0.html
http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2004_4/farnborough.htm
http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2005_3/vta.htm
http://www.aviajournal.interami.com/sections/journal/arh/magazine/archive/499/st3_499.html
http://evg-ars.narod.ru/tor.htm
 
#28
В ваших рядах появился еще один поклонник дирижаблей!
по моему, говорить о их нецелесообразности на сегодняшний день бессмысленно.
Да, конечно, они не смогут полностью заменить самолеты, но они уж точно не бесполезны, и во многих аспектах экономически выгодны.

Хотнлось бы узнать насколько далеко продвинулись проэкты вакуумного дирижабля?

кто нибуть видил хоть сколько нибуть подробные чертежи и расчеты?

Полемики на эту ему много, а хоть одного мнения обоснованного математически я еще не встречал..