Эскадрильи и подразделения ВВС Израиля

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
#1
125-й эскадрилья лёгких вертолётов

Вот, навеяло:

Если уж вертолетные перевозки генералов на откуп гражданским отдают... Я же не говорю: нигде и никогда. :)
В "Джейнз" в апреле 2003г писали следующее:

The IAF will also close 125 Squadron, a light helicopter squadron based at Sde-Dov in Tel Aviv. It operates AB 206 JetRanger and Bell 206L LongRanger utility helicopters mainly in a transport role for senior IDF officers. The IAF intends to out-source this kind of mission and detach transport tasks completely from its budget. The plan is that each IDF headquarters will use its own budget to finance air transport for senior officers.
А Кузьмич перевёл из Y-Net:

Стaлo известнo, чтo эскaдрилья вертoлётoв Сейфaн (Bell 206) прекрaтилa свoё существoвaние в ВВС и эти вертoлёты будут испoльзoвaться через грaждaнскую кoмпaнию.
Итак, речь идёт о закрытии 125-й эскадрильи лёгких вертолётов. Сайт "Скрамбл" также подтверждает, что Bell-206B и Bell-206L используются 125-й эскадрильей в Сде-Дов.

Её знак здесь:

http://www.iaf.org.il/Templates/Pre...ang=HE&lobbyID=33&folderID=36&subfolderID=253

В августовском номере журнала ВВС большая статья, посвящённая 35-летию этой эскадрильи (номер в статье не называется, как и на сайте - только название - "Тайесет hа-масоким hа-калим" - "Эскадрилья лёгких вертолётов").

Эскадрилья создана в 1967г, после войны и как один вывод из неё. Вначале в ней были 13 Bell-47 из лётной школы и 1 "Алуэт-2", ранее летавший в рамках эскадрильи "Летающий верблюд" ("hа-Гамаль hа-Меуфаф"; по "Скрамбл" - 100-я эсадрилья). Уже в первые месяцы её существования началась замена "Белл-47" на "Алуэт-2", закупаемые в Италии. К сентябрю 1968г последний "Белл-47" был снят с вооружения.

В 1971г эскадрилья получила первые 6 "Белл-206" ("Сейфан"). К войне 1973г в ней было 10 "Алуэт-2" и 12 "Белл-206" (с прибытием "Сейфан" эскадрилья стала летать и ночью - до этого летали только днём).

В 1975г "Алуэт-2" были сняты с вооружения, а эскадрилья получила Bell-212 ("Анафа").

В 1984г эскадрилья получила Bell-206L ("Сейфанит").

В конце 80-х гг "Белл-212" были убраны из эскадрильи и с тех пор эскадрилья имела только "Сейфан" и "Сейфанит".

Основной задачей эскадрильи была первозка командиров - от генералов до комбатов включительно. В период борьбы с террором на границе с Иорданией в эскадрилье был создан отдел ("гаф") "Джипталик", по патрулированию границы. Вертолёты "Алуэт-2" летали на высоте 100 футов, возле лётчика сидел следопыт. В случае обнаружения следов на них наводились поисковые группы. Были случаи, когда террористы использовали мины со взрывателями, чувствительные к вибрации. Был случай, что такая мина взорвалась под вертолётом, но сбить его она не смогла, хотя тряхнуло сильно.

Ещё одной задачей была доставка воды в летние месяцы на отдалённые опорные пункты.

В ходе войны 1973г эскадрилья действовала не только из Сде-Дов, но и из Иерусалима, Рафидим на юге и Маханаим на севере. Выполняемые задачи - перевозка командиров, разведматериалов, небольших грузов, разведка дорог, коректировка артогня (в т.ч. из тыла противника), эвакуация раненых. В одном случае, вертолёты засекли египетских командос в Синае, на глубине 60 км.

Вертолёты в Синае были привязаны к дивизиям, а не ВВС. Так, воздушному контролю сообщали о взлёте только после взлёта, не прося заранее разрешения.

Всего в ходе войны эскадрилья налетала 946 часов в 650 вертолёто-вылетах (8 - эвакуация раненых, 336 - транспортировка сил, 88 - разведка и 218 - прочее).

В ходе войны 1982г основной задачей была транспортировка командиров. Так, многие генералы имели по-сути личный вертолёт. Неоднократно по вертолётам пускали ракеты ПЗРК, но благодаря небольшой ИК-сигнатуре не попадали (например, в одном случае ракета прошла очень близко от вертолёта, на котором летел Амнон Липкин-Шахак). Другими задачами в этой войне были разведка, эвакуация раненых, направление войск, перевозка сил. Всего в ходе войны эскадрилья налетала 825 часов в 455 вертолёто-вылетах.

С началом интифады в 1987г вертолёты широко использовались для патрулирования территорий, поиска террористов, перевозке командиров.

В ходе войны 1991г вертолёты эскадрильи визуально обнаруживали места падения "Скадов".

С началом событий "Геот вэ-Шефель" в 2000г вертолёты эскадрильи вновь возобнавили практику погонь за террористами, кроме перевозки командиров и патрулирования "зелёной черты".
 

Vadim

Лучезарный колёс
#2

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
#3
Я в принципе это и имел в виду. Вообще-то "снять с вооружения" говорят о технике, а "Фантомы" ещё летают. Насчёт конкретно разведывательной версии RF-4E - не знаю.
О подразделениях говорят "расформировано".

Что касается конкретно этой эскадрильи, то по её истории была статья в журнале ВВС Израиля в июне 1992г. Т.е. тогда она ещё летала.

А вот как развивалась её история дальше - не знаю. Но судя по всему "Курнас-2000" на её вооружении никогда небыло.

Я думаю, что её держат в списке сайта "Скрамбл" только потому, что она - единственная из 5 эскадрилий "Фантом", закрытых без перевооружения.

http://www.scramble.nl/il.htm

По этому списку:
* 119-я и 201-я - летают, "Курнас-2000".
* 105-я - сейчас F-16C/D;
* 69-я - сейчас F-15I.

А создавались они, как эскадрильи "Фантомов", так:
1969г - 201-я и 69-я;
1971г - 107-я и 119-я;
1975г - 105-я (стала последней, получившей "Фантомы"; до этого с 1958г она была единственной эскадрильей ВВС, летавшей на "Супер-Мистерах", а затем на его модернизированном варианте "Саар").
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
#4
Кстати, раз уж речь зашла о самолётах-разведчиках. Разведывательные Кфиры имели номера 419 и 451, а потом перенумеровали оба - в 819 и 851. Один из них сейчас стоит в Хацерим. Кстати, вначале у них был нос с 4 окошками для съёмки, внутри которого проворачиваласт 1 камера. Но это создавало блики на фото от отсветки, и тогда сделали нос с 1 окном - он проворачивался относительно остальной носовой части вместе с камерой.
 
#5
Воздушные бои с сирийцами или ошибка в книге?

Вот такой возник вопрос: "Чита" Коэн в своей книге о израильских ВВС описывал воздушные бои с сирийцами в предверии войны 1967-ого года. В описании событий он указывает, что эскадрильйи "Миражей" приписанные к базам Тель Ноф (119-ая, "Мираж" IIICJ, IIICJ(R), IIIBJ) и Рамат Давид (117-ая, "Мираж" IIICJ) были приписанны к ведению боёв. Однако уже в следуйщей строке он указывает, что И. Спектор принимал участие в боях, хотя он в то время был в 101-ой эскадрильйе которая базировалась на Хатзоре (хотя тоже имела на вооружении "Миражи"). Ошибка в книге или нет?
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
#6
В описании событий он указывает, что эскадрильйи "Миражей" приписанные к базам Тель Ноф (119-ая, "Мираж" IIICJ, IIICJ(R), IIIBJ) и Рамат Давид (117-ая, "Мираж" IIICJ) были приписанны к ведению боёв. Однако уже в следуйщей строке он указывает, что И. Спектор принимал участие в боях, хотя он в то время был в 101-ой эскадрильйе которая базировалась на Хатзоре. Ошибка в книге или нет?
По книге Дани Шалома "Как гром среди ясного неба" (стр. 621-622, 626):

к началу 6-дневной войны ВВС Израиля имело 3 эскадрильи "Мираж":

101-я ("Первая истребительная"), Канаф-4, Хацор ("ц", а не "тз") - 21 "Мираж-3CJ", 1 "Мираж-3BJ";

117-я ("Первая реактивная"), Канаф-1, Рамат-Давид - 23 "Мираж-3CJ", 1 "Мираж-3BJ";

119-я ("Летучая Мышь"), БАХА-8, Тель-Ноф - 18 "Мираж-3CJ", 1 "Мираж-3BJ" и 3 "Мираж-3CJ" в варианте фоторазведчика.

Число самолётов дано на утро 05.06.67. Вообще всего Израиль купил 72 "Мираж-3CJ", из которых 2 были фоторазведчиками + ещё 2 переоборудовали в этот вариант в Израиле, и 4 "Мираж-3BJ". На стр. 178 также сказано, что из 203 боевых самолётов ВВС (без "Фуг") 197 были исправны. Среди 6 неисправных был 1 "Мираж" в Хацоре (количество дано с ним, в скобках указано, что из 22 самолётов эскадрильи 21 был исправен).

Теперь насчёт Спектора. На стр. 78-79 той же книги говорится о серии воздушных боёв 7 апреля 1967г. против Сирийцев. Там сказано, что в первом участвовали капитаны Ифтах Спектор и Беньямин Ромах из 101-й эскадрильи. Далее там же произошёл ещё ряд боёв с участием самолётов 117-й и 119-й эскадрилий.

По стр. 621 Спектор был на 05.06.67 первый заместитель (САМАТ-Алеф) командира 101-й эскадрильи. В тот период штат командира эскадрильи был "майор", следовательно замы были капитаны.

Мне только непонятно, что значит, что 117-я и 119-я эскадрильи "были приписаны к ведению воздушного боя". Из какой книги это?
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
#7
Ага, я нашёл откуда это. Есть у меня такая книга:

Элиэзер (Чита) Коэн, Цви Лави «Небеса не граница» («hа-Шамаим Эйнам hа-Гвуль», иврит, 1990г.).

На английском её название "The Sky is not The Limit", хотя при переводе могли дать и другое название. В главе "1957-1967: спокойное десятилетие", стр. 259 сказано, что 7 апреля 1967г, когда сирийская артиллерия начала обстреливать израильские тракторы, премьер-министр отдал приказ подавить артиллерию и эту задачу взяли на себя эскадрильи "Миражей" из Тель-Ноф и Рамат-Давид. Т.е. эскадрилья из Хацор могла участвовать в этом как прикрытие.
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
#8
В журнале ВВС за август 2001г (стр. 16-20) есть статья о 119-й эскадрилье вообще ("Летучая Мышь") и "Фантомах"-фоторазведчиках в частности.

Эскадрилья была создана в 1956г, как эскадрилья ночных перехватчиков "Метеор" (т.е. "Метеор NF.13"), затем получила и ночные перехватчики "Вотур" (т.е. "Вотур-IIN"). В 1964г. перешла на "Мираж-3" (т.е. была последней из 3 эскадрилий, получивших "Мираж" в период 1962-1964гг). Среди "Миражей" было 2 фоторазведчика, оснащённых аэрофотоаппаратами (АФА) типа "Ташбец". Эти АФА имели поворотную головку с 5 фиксированными углами съёмки. Кроме того, могли использоваться и другие АФА, обеспечивавшие аэрофотосъёмку как с больших, так и с малых высот. С прибытием "Миражей" начались аэрофотосъёмки с высот 60,000 футов и выше.

В 1969г в ВВС начали поступать "Фантомы". С ними прибыли и разведчики RF-4E. Впоследствии, в 1976г, были получены разведчики F-4ES, имевшие систему HIAC-1 и способные осуществлять диагональную фотосъёмку с большой дальности. Внешне от RF-4E они отличаются более длинным носом. Впоследствии появились и другие АФА. Судя по тексту, F-4ES использовались только в 119-й эскадрилье.

Аэрофотосъёмка с больших высот осуществляется в среднем с высот 60,000 футов. Рекорд эскадрильи - 73,400 футов.

При полётах на высотах 50,000 футов и выше лётчики одевают специальные высотные костюмы, похожие на костюмы астронавтов. Задача этих костюмов - защитить лётчика при катапультировании.

За всю историю ВВС они использовались в деле 1 раз - 9 ноября 1973г, через 2 недели после завершения войны 1973г залпом ракет С-75 был сбит RF-4E, осуществлявший съёмку египетских позиций. В момент поражения самолёт был на высоте 48,000 футов. При катапультировании штурман Офер Цидон погиб (впоследствии выяснилось, что его костюм взорвался от резкаго перепада давления), лётчик Гидеон Шефер (впоследствии - генерал-лейтенант) вывехнул обе руки и попал в плен.

В отличии от обычных "Фантомов" эскадрильи, модернизированных в "Фантом-2000", фоторазведчики такой модернизации не проходили, поэтому их обслуживание более тяжёлое (хотя кое-какие системы и на них поменяли).

Высотные костюмы имеют оранжевый цвет (когда-то использовались белые - возможно речь идёт о французских, прибывших с "Миражами"). Стоит такой костюм 120,000 долларов. Процесс его одевания (с помошником) занимает 20 минут. Обеспечивает спасение до высот 70-80 тыс. футов. Костюм имеет 12 размеров. Гермошлем - всего 1 размер, но его можно регулировать за счёт внутренней набивки. Переднее "стекло" гермошлема имеет сеточку из электропроводков для удаления влажности. Полный вес костюма - 11 кг, включая шлем, специальные перчатки и "носки", замыкающие снизу комбинезон. Специальных ботинок нет - обычные ботинки лётчиков одеваются на эти "носки", поэтому ботинки носят на 2 размера большие, чем обычно.

Костюмы выпускаются заводом "Дэйвид Кларк" в США.
 

Vadim

Лучезарный колёс
#9
Skyscrapers

Israeli High Altitude Photo Reconnaissance Operations Described


Article by Yo'av Rosen

Tel Aviv Bit'on Heyl Ha'avir (Israel Air Force magazine), Internet Version http://www.iaf.org.il in Hebrew 01 Aug 2001


For more than three decades now the Air Force has been carrying out high-altitude photography missions using Phantoms manned by the best and most senior pilots and navigators. Because of the low barometric pressure at those heights, 60,000 feet and more, the crew members have to wear space suits that protect their bodies from the extreme flight conditions but make flying difficult. Nevertheless you will never find a pilot who does not want to fly this mission, considered one of the most prestigious in the service. Even today, about thirty years after their absorption, the photography planes still constitute one of the Air Force's most unique means for gathering intelligence.

It took almost twenty minutes for Lt. Col. Iti, commander of the "Bat" squadron, to squeeze into his orange space suit, officially a "high altitude flight suit". This was not because Lt. Col. was taking his time. It was simply the average time required to put on the awkward suits that allow Air Force pilots to carry out a unique mission: high altitude photography.

Since the mid '60s the Air Force has been carrying out high altitude photography flights at 60,000 feet and more, altitudes at which the barometric pressure is so low that there is a vital need for such suits, the same ones used by the astronauts in their space missions. The details of these missions, by their very nature, are classified. Nevertheless one famous incident is recalled that ended in a bailout. Two weeks after the end of the Yom Kippur war, on 9 November 1973, a "Bat" squadron crew took off for a routine photo sortie over Egyptian territory. Their goal was to determine to what extent the Egyptians were abiding by the cease-fire agreements and not moving their forces in the field. The pilot Gid'on Shefer, today a major general (reserves), and the navigator, Ofer Tzidon of blessed memory, had taken their Phantom up to a height of 48,000 feet.

A salvo of SA-2 missiles was launched at them during the sortie. One of the missiles hit the plane and the two of them were forced to bail out. Ofer Tzidon, the navigator, was killed during the course of the bailout. Later it was suggested that his death might have been caused by his space suit exploding as a result of the sharp pressure change that occurred when the canopy opened. Shefer, the pilot, bailed out and landed with both hands wrenched from their sockets as a result of the blow he suffered upon ejection from the plane, and fell into Egyptian captivity. This was the first and last time that an air crew member bailed out while dressed in a high altitude suit. Without it, no doubt, he would have had no chance of suvival.

Higher, farther

The "Bat" squadron, that now has more than three decades' practice in high altitude photography, was started in 1956 as a combat squadron in low visibility conditions. After operating Meteors and Vautours, used for interception and daytime and nighttime attacks, it was revived as a Mirage squadron in 1964. That year, with the arrival of two of the first photography planes, the squadron began to carry out sorties throughout the Middle East, at both high and low altitudes. As a squadron that operated the unique planes, it was tasked with lots of photography operations.

The planes were equipped with a camera called "Crossword," that had a rotating head and five photography angles, a modern technology for the Air Force in those days. Other cameras, for photographing at various altitudes, were installed in the nose of the planes.

Two models of photography Phantoms have been absorbed into the Air Force since 1969, the year in which the first of those planes arrived in Israel: the RF-4E and the ES. The RF-4E, designed specifically for photography, was the first to be absorbed into the Air Force. In this model the cannon was removed and replaced with several cameras and sensors that allowed the plane to carry out tactical patrol missions both in the daytime and at night. The RF-4Es generally fly armed only with air to air missiles for self-defense, but when necessary, can also do air to ground attacks. Planes of this model, by the way, also fly in the Air Forces of Iran, Turkey, Greece and Germany.

In 1976 additional photography Phantoms, known professionally as ES, were absorbed into the squadron, providing important additional capability in the realm of aerial photography: bias photography. In these planes the nose was significantly extended for the installation of a special camera, the HIAC-1. The HIAC-1 camera was developed in the U.S. and manufactured in limited quantities. Most of the cameras manufactured were absorbed in the "Bat" squadron. Additional improved cameras, for flights in various scenarios, were brought in later. Even today, about thirty years after their absorption, the photography planes constitute one of the Air Force's unique means for gathering intelligence. As part of the Din ve Heshbon [Operation Accountability] and Invey Za'am [Grapes of Wrath] operations in Lebanon, for example, the "Bat" squadron carried out more than 200 attack and photography sorties.

The HIAC-1 camera installed in the nose of the plane and used for high-altitude photography, "is of very high quality," says Lt. Col. Iti, the squadron commander and one of the pilots qualified to carry out high altitude flights. "The camera allows us to do very long range photography. The higher you go, the farther you can photograph." Such high altitude photography is possible because of the special suits, which are, in fact, space suits. "It is a matter of very special qualification in the Air Force. The squadron specializes in every possible air to ground mission and maintains the largest number of qualifications in the Air Force, but the crown jewel is the high altitude flights. This is a very high quality capability in terms of the ability to do long distance photography at a range of tens of kilometers at very high resolution. It is considered very unique even within the squadron, and everyone wants to do it."

The altitude record: 73,400 feet

The high altitude photography is carried out "as needed", according to Lt. Col. Iti, the squadron commander, "and everywhere". With regard to the period of the Air Force's intensive activity in Lebanon, he says, the frequency of the sorties stayed the same.

High altitude photography sorties are mostly carried out at around 60,000 feet, despite the fact that this figure is variable and can change according the nature of the mission. The squadron's altitude record is 73,400 feet. In photography flights carried out below 50,000 feet there is no need for space suits. At those altitudes, the standard pressure suits are sufficient. The Phantom, known for its high armament-carrying capability and its ability to fly very far, can carry out those sorties only when it carries fuel drop-tanks to reach those long distances. "You can carry fuel drop-tanks and you can do aerial refueling. At high altitude you generally fly fast so your fuel consumption is high," Lt. Col. Iti explains. "Of course you can fly lower, at 30,000 or 50,000 feet, and thus stay in the air longer and go farther. It depends on what your mission is and what the requirements are for the sortie. In any case, when the plane carries drop-tanks, you can go anywhere."

Apart from the awkwardness created by the bulky space suit, the flying is relatively simple. "You cannot carry out very sharp maneuvers in the plane," says Lt. Col. Iti, "but, in general, that is not required. In the past there were incidents in which missiles were launched at the planes or where there was a need to evade hostile aircraft. But in general the flight is not complicated. Indeed, we are not talking about complicated air combat with radical changes in G forces, but because of the space suit and because it is an operational activity that requires skill, it is not simple either. You have to know how to be careful, how not to go into places you should not go, or if you have to go, then only under certain conditions. There were, of course, high altitude missions that were real experiences not to be forgotten, but we cannot go into that in any more detail."

The additional plane that goes out on the sortie with the photography plane performs its task in accordance with the mission: sometimes to provide cover, sometimes on a tandem photography mission. "The crew members of the second plane will not always be in high altitude suits," Lt. Col. Iti continues. "It all depends on the flight. Sometimes we send more than two planes for high altitude photographing. We have already done all the various combinations you can imagine." Upon landing, the film rolls are taken for development to the laboratory on base and then sent for interpretation to the intelligence people."

The crew members who carry out the high altitude flights are selected according to their flight rating and experience," Lt. Col. Iti explains. "Pilots will be chosen who were already leaders in the past and who have experience. Over the years this is THE qualification of the squadron, whether in war or peacetime, and the prestige that goes along with it is commensurate."

Amazingly the process of training the crews for high altitude photography flights is not long. These are, after all, experienced air crews, leaders in their field, who can rely on their past experience. "The pilots who are selected to accomplish such missions already have a certain maturity. They have already acquired experience of the plane and therefore carry out just a limited number of high altitude training flights in order to get to know the feeling. In the rear seat sits a crewman who is already trained for the mission and actually guides them," Iti explains. The jump into deep water, so to speak, is done immediately afterward in the performance of operational photographic sorties.

In contrast to the rest of the squadron's planes, that underwent a series of improvements in the Air Force to the Qurnas 2000 model, the photography planes are an older model. "Certainly older systems in them have been replaced with newer ones, but basically they are the same old Phantoms. Therefore they are more complicated to maintain than the Qurnas 2000. They have to be maintained for many years, which is not simple," said Iti.

"Nevertheless," he continues, "surprisingly, despite the Air Force's newer planes, the Phantom has shown a level of serviceability that is among the highest in the Force. There are things that cannot be explained, but, in fact, this is the situation. The squadron's technical wing people work around the clock to prepare the planes, which may be the reason why. It is a very reliable, powerful plane, its significant advantage being that it is a two-engine plane, of which the only other example in the Air Force is the F-15. But the F-15s perform other missions and cannot carry out this kind of mission as top priority."

A cockpit within a cockpit

Along with the first high altitude photography planes the Air Force also got the astronaut suits. Instead of the old white suits that were replaced at a certain stage because they had become obsolete, the new suits are very striking because of their orange color. These suits, also used for manned space flight missions, as we noted earlier, cost $120,000. The suit, the purpose of which is to maintain the body's environment at the pressure prevailing at ground level, does its job by means of venting tubes and air pockets installed in it, which are what provide the crew member's protection. "The pilot's body is completely separated from the cockpit and the environment outside the plane," explains Lt. Col. Iti. "At high altitude, the boiling point is very low, the depressurization is great, and therefore everything tends to expand immediately. At such altitudes, if you are exposed to the radical pressure differential between that of the body and that prevailing outside, the capillaries will explode and your blood will boil within seconds. In a flight at normal altitude, the compression in the cockpit and the infusion of oxygen protect you. In high altitude flights, those means are insufficient and you in fact need a cockpit within the cockpit, which is the suit."

Adjacent to the squadron's underground shed there is a dressing room for the crew. That is where the equipment required for these flights is kept, starting with the space suits, helmets and shoes all the way to the underpants, undershirts and socks that the crew members wear under their suits. Master Sgt. Ariq Busira, who has served in the base's aerial maintenance squadron for 19 years now, is the expert in this. He is the one who helps the crew members get into their awkward astronaut suits, and he is the one who performs the final checks before entering the plane.

"Before the first high altitude flight," Ariq relates, "the suit is fitted to the crew member in the air medical unit. Within a high altitude chamber, the same chamber used to examine those selected for the flight course, that simulates the atmospheric environment at different altitudes, the crew member 'ascends' to an altitude of 70,000-80,000 feet in order to see if the suit inflates properly and provides the required protection."

The suit exists in 12 different sizes and is composed of four layers that isolate the body from the external environment. "One of the layers, that is particularly flexible, is responsible for protecting the suit even when it is inflating," Ariq explains. The helmet that connects to the suit is made of molded fiberglass and is manufactured in just one size, but its inner lining can be adjusted to the head of each crew member. The helmet's visor contains fine threads running its entire length, the purpose of which is to act as a defogger just like those embedded in car windshields.

While Ariq is dressing Lt. Col. Iti, it is obvious that he is working at least as hard as Iti, who, at the end of the process, will have covered himself with close to 11 kg of dressing equipment. The suit's gloves, for example, are put on with the aid of a vacuum cleaner that was invented by Ariq. First he sprinkles talc inside the gloves, and then the sucking action pulls the gloves into the suit and creates a vacuum. "The gloves have to fit exactly, otherwise movement during flight will be difficult," he explains. The shoes that Lt. Col. Iti wears are standard air crew shoes, but they are two sizes too large in order to contain the special suit socks that cover the sole of the foot.

After he connects Lt. Col. Iti to an air tank like the one in the cockpit, he turns on the microphone in the suit. As in video clips filmed during space flights, Lt. Col. Iti's breathing can be clearly heard, and he indicates that all is okay. Iti's movements are heavy and awkward. Afterward Ariq turns the air on into the suit all at once to be sure for the last time, before going up into the plane, that it really does inflate.

"A few years ago I visited David Clark, the factory near Boston that manufactures these suits," Ariq relates. "This factory has existed for more than 60 years. It is the exclusive manufacturer of the suits and also supplies them to NASA. This was a great experience. They show visitors suits that were in space in the 60s."

When the process is complete, after close to twenty minutes, the beads of sweat on Ariq's face clearly demonstrate the effort involved. Lt. Col. Iti, inside the suit, maintains a serious countenance. He begins walking toward the plane with awkward movements inside his orange space suit. "Just like in 'Armageddon'," says Ariq.
 

Vadim

Лучезарный колёс
#10
Dassault Mirage III R / RJ

The Dassault Mirage IIIR was a development of the Mirage IIIE fighter which saw distinguished service with a number of countries, most notably the IAF during the Six Day War in the Middle East.

Designed as a dedicated reconnaissance aircraft to replace the RF-86F in the Armee de l’Air, the aircraft eventually equipped 3 squadrons 3/33, 2/33 and 1/33.

The main difference between this aircraft and the fighter version involved the removal of the Cyrano radar from the nose and replacing it with up to 5 Omera Type 31 optical cameras configured for either low, medium or high altitude photography. The IIIRD version was equipped with a chin bulge for doppler radar, a gyro sight and a modified nose pack containing Omera Type 40 and 33 cameras. The 5R version was a similar conversion of the Mirage 5. Since 1071 the SAT Cyclope 160 A5 Infra Red Linescan was often installed in the nose.

Operators include: France (IIIR and RD), South Africa (IIIRZ, R2Z), Pakistan (IIIRP), Switzerland (IIIRS), Abu Dhabi, Belgium, Colombia, Egypt, and Libya (5R).

The use by the Israeli Air Force (IAF) of their version of the Mirage III, the Mirage IIICJ, during the Six Day War did more for sales of a particular aircraft than any other event in military aviation. When the order for 76 aircraft was placed by the IAF, it was sub-divided into 70 Mirage IIICJs, 2 reconnaissance Mirage IIIRJs and 4 Mirage IIIBJ two-seat trainers.

However, before the pre-emptive strike of 5 Jun 67, the IAF had used the capability of the 2 reconnaissance Mirage IIIRJs (serial numbers 98 and 99) to conduct reconnaissance sorties against the surrounding Arab states. Israeli industry had developed a removable nose section for the two Mirage IIIRJs which could house a variety of cameras. On 26 May 63 an aircraft was flown over Egypt equipped with the Tarmil system, comprising a Zeiss RMK15/23 vertical camera. Other systems developed were:

Shforferet - a panoramic photo-reconnaissance system

Tashbetz - an ICON HR-231 oblique photo-reconnaissance camera

Moshel - a Fairchild low-level panoramic photo reconnaissance camera

Universal - a system capable of producing various types of imagry

Tzniut - an oblique long-range photo reconnaissance system

The two Mirage IIIRJs gave many years of valuable service before they were eventually replaced by the McDonnell Douglas RF-4E.
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
#13
История эскадрильи "hа-Негев" (иврит):

http://www.idf.il/newsite/hebrew/2004/february/0218-1.stm

במהלך 27 שנות קיומה מאבדת הטייסת שישה מאנשיה - שלושה טכנאים ושלושה אנשי צ"א:
" סרן יעקב גל עוז ז"ל - נפל בתאונת אימונים.
" טר"ש ציפורה פרץ ז"ל - נפלה בעת מילוי תפקידה.
" סא"ל יוסף אליאל ז"ל - מ. הטייסת שנפל בתאונת אימונים.
" סמ"ר אדרי שמעון ז"ל - פגיעה מחומר רעיל.
" סמ"ר כהן אברהם ז"ל - פגיעה מחומר רעיל.
" סרן דני אוברסט ז"ל - נפל בתאונת אימונים.
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
#16
http://www.fresh.co.il/dcforum/Army/11001.html

Кстати, F-4E(S) был построен для Израиля в трёх экземплярах: номера в ВВС 492, 498 (на фото) и 499.

Обратите внимание на знак сбитого иракского самолёта на 498-м.

В качестве иллюстрации, что представляет из себя «потеря в боевой катастрофе» приведу ещё один случай, хотя с Сирией он и не связан. В начале 80-х г.г. два «Фантома» из 119-й эскадрильи («Летучая мышь») совершали фоторазведывательный рейд в воздушное пространство одной из арабских стран. В экипаж ведущего самолёта входил лётчик, командир эскадрильи, подполковник Гедеон Шефер (впоследствии – генерал-лейтенант – «алуф») и штурман Йоваль, ведомого – лётчик Ран и штурман Дани. Точная место и дата этого рейда до сих пор засекречены. Известно, что командиром ВВС в тот период был Давид Иври (т.е. описанное событие произошло не позднее декабря 1982г.). Кроме того, цель фотосъёмки располагалась на большом расстоянии от Израиля (примерно 1.5 часа полёта на высокой дозвуковой скорости; после взлёта и при возвращении «Фантомы» дозаправлялись от «Скайхоков») и в состав ВВС этой страны входили истребители МиГ-21 (по данным журнала “ Air International ” (январь 1999г., стр. 44) описанная фотосъёмка выполнялась в 1982г. двумя F-4E(S) над Ираком).

Полёт к цели проходил на предельно малой высоте. Затем следовал набор высоты, съёмка и отход, вновь на предельно малой высоте. После набора высоты «Фантомы» были обнаружены РЛС противника и на их перехват были подняты 2 МиГ-21. Хотя для самообороны «Фантомы» несли ракеты «воздух-воздух», они получили строгий приказ без крайней необходимости не сбивать самолёты противника, чтобы не осложнять международное положение Израиля. Поэтому они начали уходить от МиГ-21 на малой высоте и высокой скорости (1.2М). В результате погони МиГ-21 перерасходовали топливо и уже не могли дотянуть до ближайшего аэродрома. Один из них разбился в пустыне (лётчик катапультировался), другой смог совершить вынужденную посадку на грунтовую полосу. Как принято в ВВС Израиля, гибель МиГ-21 в боевой катастрофе занесли на коллективный счёт 119-й эскадрильи («Противоперегрузочный костюм», стр. 273-281).
http://www.waronline.org/IDF/Articles/lebanon-losses.htm

По теме на Фреше бой был 03.01.81, во время воздушной разведки 498-го и 492-го над Ираком.

Ран - это Ран Гранот, пилот 492-го.
 

Олег Грановский

Модератор
Команда форума
#18
This is the new badge of the G500 Nachshon, to be worn on the right shoulder of 122 squadron pilots.
Подобные печи носят и лётчики других типов самолётов и вертолётов (естественно, со своим типом ЛА). Интересно, изменят ли знак самой эскадрильи.