• Zero tolerance mode in effect!

Сухой "Суперджет" SSJ

Я суперджеты вообще не люблю. Сама концепция никогда не нравилась, на сайте много писал об этом (но вообще в интернете - только здесь).
Теоретически, можно вытянуть программу, но вопросы качества управления ей, качества производства/ТОиР остаются.
 
Я суперджеты вообще не люблю. Сама концепция никогда не нравилась, на сайте много писал об этом (но вообще в интернете - только здесь).
Теоретически, можно вытянуть программу, но вопросы качества управления ей, качества производства/ТОиР остаются.
А какая концепция? Обыкновенный самолёт.
 
А какая концепция? Обыкновенный самолёт.
Как тут сказал (примерно) один форумный подкольщик, надо бы вам назад по форуму поискать.
Высказывался столько раз, что писать в очередной раз одно и то же не хочу.
 
А какая концепция? Обыкновенный самолёт.
Концепция самого региональника оказалась ошибочной. 100 пассажиров, на короткие расстояния.
На рубеже 10-ых годов существовала теория, активно пропагандируемая и Б и А, о том что региональные перевозки будет выгодно возить узкофюзеляжниками на 100 пассажиров. Компании друг другу вторили, различаясь только в оценке этого рынка от 2.5-4 бортов на 10 лет.
И это были не просто заявления, на всех значимых выставках и Б и А в выступали с прогнозами по развитию рынка на 10-20 лет, где это подробно аргументировали.
Типо такого https://www.boeing.com/resources/bo...ok/assets/downloads/cmo-2019-report-final.pdf

Некоторые - как россия на это клюнули и вложились в региональник. А рынок не принял, не особо выгодней оказалось чем 737 или А320 Авиакомпании предпочли все возить более крупными либо более мелкими самолетами.
 
Последнее редактирование:
Концепция самого региональника оказалась ошибочной. 100 пассажиров, на короткие расстояния.
На рубеже 10-ых годов существовала теория, активно пропагандируемая и Б и А, о том что региональные перевозки будет выгодно возить узкофюзеляжниками на 100 пассажиров. Компании друг другу вторили, различаясь только в оценке этого рынка от 2.5-4 бортов на 10 лет.
И это были не просто заявления, на всех значимых выставках и Б и А в выступали с прогнозами по развитию рынка на 10-20 лет, где это подробно аргументировали.
Типо такого https://www.boeing.com/resources/bo...ok/assets/downloads/cmo-2019-report-final.pdf

Некоторые - как россия на это клюнули и вложились в региональник. А рынок не принял, не особо выгодней оказалось чем 737 или А320 Авиакомпании предпочли все возить более крупными либо более мелкими самолетами.
Спасибо за развёрнутый ответ!
 
Такие самолеты, 100-кресельники, в принципе нужны на малозагруженных маршрутах, ну или альтернативно там, где выгодно летать с большими частотами но небольшим числом пассажиров. Для российского севера и дальнего востока однако и это перебор.
На момент начала разработки имелись четкие центростремительные тенденции в перевозках, 80 и более процентов пассажирки шло на Москву, межрегионалка была не развита и мало кому нужна при тех доходах, которые были у населения тогда.

Действительно, в мире и Embraer E-jet, и C-series Bombardier оказались успешными настолько, что Боинг и Бомбардье устроили войну между собой за рынок США, которая и кончилась переходом проекта C-series под Эйрбас, с одной стороны, и E-jet под Боинг - с другой.
В России эти типы не особенно зашли.

Проблемы Сухого: Во- первых, выбор интегратором Сухого, не только никогда не занимавшегося созданием пассажирских машин, но и в течение трёх десятилетий предшествующих этому не поднявшего в воздух ни одного принципиально нового самолета.
Во вторых, чрезмерные пропилы. Напомню, на тот момент были хорошие машины у Антонова и Туполева. Выбор Сухого- это понятно, почему.
Это, кстати, продолжающаяся тенденция в росс авиапроме: например, некий очередной региональный самолётик разрабатывает (в тендере победила!) контора, которая ранее ремонтировала вертолетные двигатели. Не сибниа, не ильюшин…
В третьих, некачественное управление проектом со стороны ГСС (см вверху), неоднократная смена участников разработки.
В четвёртых, выбор компаний-поставщиков и места сборки борта.
В пятых, полное непонимание нужд эксплуатантов в части ТОиР и формирования пула запчастей.

Ну и конечно, в шестых, качество проектирования, качество комплектующих, качество сборки отвратные. Это нужно было иметь в виду в самом начале: если пытаться проектировать и потом производить Мерседес с нуля в гараже, (или например, на трубопрокатном заводе), получится Москвич. Спасти могла широкая кооперация с Боингом, который вышел из проекта.
 
Последнее редактирование:
Спасибо за развёрнутый ответ!
Я добавлю если позволите, т.к. ответ у меня был вовсе не развернутым а поверхностным.
Т.е. вот эти CMO года 2000-2004 давали прогнозы по рынку региональников чуть ли не двойной рост за 20 лет, с 2500 до более 5к бортов. И это выглядело очень сладко - огромная ниша по самолетам где нет ничего в линейке ни у Б ни у АБ.

А уже начиная с 2008-9 годов отчеты резко поменялись с прогнозов на отрицательные и слава богу если нулевые росты региональных самолетов.
Т.е. уже в 2010 году флот региональников к 2030 оставался таким же как и был - 2500 самолетов, с общими доставками в 2200 бортов, т.е. просто обновление существующих самолетов на новые.
А сейчас смотришь на отчет 2019 года и понимаешь что в Азии никому они нафиг не нужны - там рулят узкофюзеляжники в нише 175 пассажиров, с огромным ростом.
А региональники будут востребованы (да и то только на обновление парка) только в Северной Америке - ну там где собственно и есть развитая сеть близко расположенных аэродромов. А в СевАмерику у россии нет никакого способа попасть.

Вот и вся эпопея с региональным самолетом, который россия все же упорно тянет когда вменяемые производители в японии и китае просто бросили проекты.
1629704825307.png
1629704972346.png
 
Не согласен, в Европе 100-кресельные тоже относительно неплохо зашли.
А прогнозы- они такие прогнозы. Кое кио вот вообще прогнозирует снижение пассажиропотока наоборот, и тут А220-300 прекрасно бы пошёл, тем более с его возможностями трансатлантики.
Кстати, трансатлантика уже пошла на А321-х.

Тянут суперджет потому, что проект попильный и политический.
Сейчас вытягивать его можно только за счёт налогоплательщиков.
 
А220 - который Бомбардье, вроде относительно успешен...
Т.к. они четко определяют, что они понимают под региональником и что под узко-широко фюзеляжниками.
И А220 никак не региональник по их мнению.

1629835034239.png
 

Вложения

  • 1629830119927.png
    1629830119927.png
    69,6 KB · Просмотры: 8
Т.к. они четко определяют, что они понимают под региональником и что под узко-широко фюзеляжниками.
И А220 никак не региональник по их мнению.

Посмотреть вложение 167625
Airbus считает А220 принадлежащим к upper regional segment.
«…we now have a family of products with A220-100 and -300 that clearly addresses the upper regional segment where Airbus wasn’t really present before»- says Airbus chief commercial officer Christian Scherer.

«Scherer believes the A220 hands Airbus an advantage in the current circumstances. While Airbus cut production rates of other aircraft in its portfolio, he points out, there was no such reduction for the A220 – the airframer only “adapted slightly downward the positive slope” for the type’s ramp-up.»

 
Куда проще обвинить во всем летчика. Благо тупых "знатоков", готовых подхватить эту идею - полно.
А летчику и его защите проще упереться рогом в "конструктивные недостатки", деактуализируя свои грубейшие ошибки при посадке.
В принципе тут выше в теме уже все выкладывали и описывали.
Я напонмю два момента. Собственно, сама посадка:

Тут небольшой разбор параметров (тыкнул без особого разглядывания, за качество не поручусь)

В этих шебуршаниях постфактум мне нравятся два момента. Первый - защита пилота (а защита и должна действовать подобным образом в пользу клиента, только идет ли эта польза остальным?), перекладывающая вину на конструкцию. Второй - иск к французам, производящих стойки и оборудование к ним. То что уцепились именно за них (вне зависимости, есть там конструктивные недостатки или нет) может говорить о попытке распыления вины и уводе внимания от истинного виновника(ов).

При всем уважении - мерлин написал очередной опус о похождениях пилота АОН. Конкретно к Евдокимову рассуждения мерлина отношения не имеют.
Имеют
 
ЗЫ. Вообще, кстати, не было мысли адвокатить ССЖ. Я фанат Боинга :) Не люблю, когда хают зря. Самые главные недостатки данного типа вовсе не в конструкции (мелочи со временем можно довести до ума), а в менеджменте проекта и в русско-похуистичном постпродажном сопровождении. Ну а теперь на нем и вовсе жирный крест и RIP.
 
В этих шебуршаниях постфактум мне нравятся два момента. Первый - защита пилота (а защита и должна действовать подобным образом в пользу клиента, только идет ли эта польза остальным?), перекладывающая вину на конструкцию. Второй - иск к французам, производящих стойки и оборудование к ним. То что уцепились именно за них (вне зависимости, есть там конструктивные недостатки или нет) может говорить о попытке распыления вины и уводе внимания от истинного виновника(ов).

Естественно, но и обвинение Евдокимова - это все тот же увод от истинных виновников. Вы знаете, что второй пилот проходит по делу свидетелем? Российский СК во всей красе - все валят на одного человека.



Нет. В общем мерлин прав, но Евдокимов не попадает под его описания.
 
Российский СК во всей красе - все валят на одного человека.
Российское кривосудие - отдельная печальная песня...
Там давно уже сгнило все.
Нет повести печальнее на свете, чем повесть о росследкомитете

Вот же прекрасная тема, без сисек и линкоров :)
А Жорик выйдет?
 
Назад
Сверху Снизу