Такие самолеты, 100-кресельники, в принципе нужны на малозагруженных маршрутах, ну или альтернативно там, где выгодно летать с большими частотами но небольшим числом пассажиров. Для российского севера и дальнего востока однако и это перебор.
На момент начала разработки имелись четкие центростремительные тенденции в перевозках, 80 и более процентов пассажирки шло на Москву, межрегионалка была не развита и мало кому нужна при тех доходах, которые были у населения тогда.
Действительно, в мире и Embraer E-jet, и C-series Bombardier оказались успешными настолько, что Боинг и Бомбардье устроили войну между собой за рынок США, которая и кончилась переходом проекта C-series под Эйрбас, с одной стороны, и E-jet под Боинг - с другой.
В России эти типы не особенно зашли.
Проблемы Сухого: Во- первых, выбор интегратором Сухого, не только никогда не занимавшегося созданием пассажирских машин, но и в течение трёх десятилетий предшествующих этому не поднявшего в воздух ни одного принципиально нового самолета.
Во вторых, чрезмерные пропилы. Напомню, на тот момент были хорошие машины у Антонова и Туполева. Выбор Сухого- это понятно, почему.
Это, кстати, продолжающаяся тенденция в росс авиапроме: например, некий очередной региональный самолётик разрабатывает (в тендере победила!) контора, которая ранее ремонтировала вертолетные двигатели. Не сибниа, не ильюшин…
В третьих, некачественное управление проектом со стороны ГСС (см вверху), неоднократная смена участников разработки.
В четвёртых, выбор компаний-поставщиков и места сборки борта.
В пятых, полное непонимание нужд эксплуатантов в части ТОиР и формирования пула запчастей.
Ну и конечно, в шестых, качество проектирования, качество комплектующих, качество сборки отвратные. Это нужно было иметь в виду в самом начале: если пытаться проектировать и потом производить Мерседес с нуля в гараже, (или например, на трубопрокатном заводе), получится Москвич. Спасти могла широкая кооперация с Боингом, который вышел из проекта.