Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
...И сейчас еще один:http://www.shreveporttimes.com/story/news/local/2015/02/17/mothballed-gains-new-lease-life/23554065/
Впервые "реанимирован" бомбардировщик В-52 с "кладбища" Davis-Monthan в Аризоне. Находившийся в консервации самолет введен в строй для замены другого В-52, поврежденного пожаром и подлежащего каннибализации. Работы по вводу самолета в строй продолжались около 70 дней.
'Ghost Rider' (tail number 61-007), was flown to its operating base at Minot in North Dakota on 27 September following a 19-month refurbishment by the 76th Aircraft Maintenance Group at Tinker Air Force Base (AFB) in Oklahoma.
With approximately 45,000 man-hours having gone into restoring the aircraft to full operating capability, 'Ghost Rider' will now join the 5th Bomb Wing of the Air Force Global Strike Command (AFGSC).
The USAF announced its plans to restore 'Ghost Rider' to service in February 2015 to maintain its 76-strong B-52H fleet following a mishap at Barksdale AFB in Louisiana in 2014 that left a B-52 severely damaged. Since work began, another B-52 was destroyed in an accident on the island of Guam, though no announcement has been made as to whether the USAF will repeat its effort in restoring another retired aircraft to service.
The newly restored Stratofortress, serial number 61-0007, had been in 1000-level storage at AMARG alongside twelve other B-52Hs, far away from the ragged, chopped up Stratofortress carcasses on the other side of the boneyard. Unlike other 1000-level aircraft, or inviolate storage where an airframe is made safe and preserved without losing any parts to salvage, these bombers are looked after in a far more detailed and careful fashion at AMARG. Each Stratofortress in this small group has its own plane captain at the base whose primary responsibility is to monitor its health regularly and quickly intercede when maintenance is necessary.
Замминистра обороны допустил представление бомбардировщика ПАК ДА в 2018 году:Никаких ПАКДА не будет. Максимум - освоят бабло на исследованиях
Новейший перспективный стратегический бомбардировщик, создаваемый в рамках программы Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) может быть представлен публике в 2018 году. Такое мнение в четверг, 13 октября, высказал замминистра обороны Юрий Борисов,, передает РИА Новости.
«Есть высокая вероятность, что мы его увидим в 2018 году», — подчеркнул Борисов. Кроме того, по его словам, характеристики ПАК ДА будут гораздо лучше, чем у существующих самолетов дальней авиации.
При объявлении о проектировании ПАК ДА сообщалось, что самолет должен был совершить первый полет в 2019-2020 годах. Однако в июле 2015 года гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов сказал, что первый полет ПАК ДА пройдет не раньше 2023-2024 годов. ...
Замминистра обороны допустил представление бомбардировщика ПАК ДА в 2018 году:
https://lenta.ru/news/2016/10/13/pakda/
А у вероятных партнеров таковой уже есть.- Хотелось бы глянуть на эскизный проект...
В общем-то, ничего нового цыган не поведал (да и не мог поведать, поскольку программа все еще окружена ореолом секретности). Это все компиляция известных сведений:- Дэйв Маджумдар - тот ещё цЫган, но на вот эту статейку нужно обратить внимание:
http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/americas-lethal-new-b-21-vs-the-b-2-stealth-bomber-15352
- О!... Единственная свежая мысль, озвученная цыганом, это то, что внимание разработчиков, по-видимому, будет уделено снижению заметности "against low frequency radars", то есть для любимых русскими поцреотами РЛС метрового диапазона.
- Ну, среди инженерно-технического и научного персонала Нортроп Грумман наверняка "еврей на еврее сидит и евреем погоняет"... Как же это "не рассказывают"?А вот на что будет способна его авионика, особенно, системы самозащиты - цыганам не рассказывают. И евреям - тоже...
http://nationalinterest.org/blog/th...w-b-21-vs-the-b-2-stealth-bomber-15352?page=2
A tactical fighter-sized stealth aircraft must be optimized to defeat higher-frequency bands such the C, X and Ku bands as a simple matter of physics, but a strategic bomber like the B-2 or LRS-B can be larger to counter lower frequency radars. There is a “step change” in a stealth aircraft’s signature once the frequency wavelength exceeds a certain threshold and causes a resonant effect. Typically, that resonance occurs when a feature on an aircraft—such as a tail-fin—is less than eight times the size of a particular frequency wavelength. That means a bomber like the B-21 has to have allowances for two feet or more of radar absorbent material coatings on every surface or the designers are forced to make trades as to which frequency bands they optimize the aircraft to operate in. As such, to defeat low frequency radars operating in the L, UHF and potentially the VHF bands (this is easier said than done—and could in fact be impossible), a flying wing design is in effect, mandatory.
В ихней Америке даже нач. штаба (по сути - главком) ВВС того-с... Но я имел в виду тех евреев, которые, как Изя Кацман, свои собственные евреи...- Ну, среди инженерно-технического и научного персонала Нортроп Грумман наверняка "еврей на еврее сидит и евреем погоняет"... Как же это "не рассказывают"?
VHF 30–300 MHz 1–10 m. До длин волн ~2 метров и обшивку вполне даже очень можно создать (многослойную, с разными коэфф. преломления и поглощения от слоя к слою), хоть это и сложно, и дорого.http://nationalinterest.org/blog/th...w-b-21-vs-the-b-2-stealth-bomber-15352?page=2
... and potentially the VHF bands (this is easier said than done—and could in fact be impossible)
- Есть там вариант с пониженным потенциалом, потребляет "всего" 0.7 МВт...Этот Воронеж строится не один день и потребляет электричества немерянно.
В общем-то, ничего нового цыган не поведал (да и не мог поведать, поскольку программа все еще окружена ореолом секретности). Это все компиляция известных сведений:
А вот на что будет способна его авионика, особенно, системы самозащиты - цыганам не рассказывают. И евреям - тоже...
- В целом, B-21 - это уменьшенный и большей частью ухудшенный B-2. Улучшения намечаются только в авионике и в появлении (причем не сразу по принятии на вооружение) опции беспилотного полета для ядерных миссий. При этом непонятно, идет ли речь о продолжительном дежурстве в воздухе с чем-то вроде КР на борту (поскольку КР еще нужно разработать) или же о полетах с ЯБ "в один конец".
- Это будет дозвуковой стелс-самолет. Картинки сомнительной достоверности, мелькающие в сети, напоминают B-2, что неудивительно. Единственная свежая мысль, озвученная цыганом, это то, что внимание разработчиков, по-видимому, будет уделено снижению заметности "against low frequency radars", то есть для любимых русскими поцреотами РЛС метрового диапазона.
- Предполагаемые ТТХ включают дальность до 9000 км (у B-2 - 11000) и нагрузку, позволяющую нести одну бомбу GBU-57A/B Massive Ordnance Penetrator (14000 кг, B-2 может нести до 2). Может, даже и 1 не потянет, так как будущие бомбы такого назначения обещают сделать легче. В целом вырисовывается машина в весовой категории Ту-22М.
- Одно из требований заказчика - использование готовых двигателей (военных или коммерческих). Почти наверняка в качестве таковых будут использоваться два F-135 - возможно, как справедливо замечает цыган, с увеличенной степенью двухконтурности. Аналогично, на в 1,5-2 раза большем B-2 стоят 4 F118, которые суть соответствующим образом модифицированные двигатели F110 истребителей F-15 и F-16.
а зачем они дозвуковому бомберу?Кажется, там думают о двигатели с перемнной стуепеню двухконтурности. Кто первый создасть такие - тот получит субконтракт. ИМХО.
"We don’t have computer-aided drawings, so they’re all prints because it was back in the day when we developed this engine"...
...
It would be technically difficult to swap out the B-52’s engines because it would need new nacelles, and the business case isn’t there for a complete replacement. With the cost of fuel also down, ... it would be better to reduce the maintenance cost.
“What we’re looking at right now is how to keep the Pratt & Whitney TF33 on-wing longer,” ... “The fuel price is kind of down, so we’re looking at an improvements package for the TF33 that will keep it on-wing and allows the air force to reduce their maintenance costs.”
“We think that’s a good approach and it will be less costly because you won’t have to do major airframe changes, because if you put a new engine on the B-52 you need a new nacelle.”
...
In July, the air force said it was considering purchasing 650 engines, which suggests it was leaning toward an eight-engine option since there are only 76 B-52s in the service’s inventory today.
The TF33 also powers the in-service 707-300-based Northrop E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) and 707-320-based Boeing E-3 Airborne Early Warning and Control System (AWACS).
Хвактически фост:...Even if the USAF could reduce fuel consumption in its entire fleet of aircraft, all of them, by 25% and save more than 500 million gallons of fuel per year it would save $1B per year. Sounds like solid savings, however that represents less than 1 percent of the USAF budget.
In the past 20 years there have been no less than eight separate official studies on the subject of replacing the engines on the B-52. Sometimes the study looked only at the B-52, sometimes it encompassed the entire USAF fleet, sometimes only those who utilize a particular engine. In all cases they found fuel savings and fuel efficiency are not reason enough to justify the cost of the program.
...On the outset of the KC-135 re-engine program, it was viewed as a straight forward engine replacement. However, the USAF was unable to complete the program without unnecessary cost and schedule overruns. Even with all of the data and lessons learned from the DC‑8 and 707 re-engine. Unforeseen operational limitations showed, schedule slips occurred, production quantities changed which served to increase total program costs. That logically led to a longer payback period and fewer modified aircraft.
Вывод в статье: дергаться если и стоит, то только если заменить TF33 не на одних лишь B-52, но на всех самолетах, которые их используют.The original designers knew that the rudder was underpowered. An aircraft the size of the B‑52 requires a massive rudder that does not exist. ... However, the true problem was asymmetry.
Aircraft are most susceptible to asymmetric conditions during takeoff. An engine loss when the airplane is rolling down the runway, accelerating towards takeoff, can be catastrophic. When an engine fails during takeoff, the yawing moment displaces the airplane from the center of the runway. Rudder authority is what keeps the plane on the runway, however rudder effectiveness is dictated by speed. The faster the plane is, the more effective the rudder becomes. The airspeed at which the airplane, after engine failure, deviates 30 feet from the runway centerline, despite using maximum rudder (but without the use of nose wheel steering) is called the Minimum Control speed on the Ground (VMCG). The B-52 rudder is sufficient to handle one engine loss during takeoff only when that failure is within a certain speed range and the failure concerns certain engines. Overall, the B-52 cannot pass this standard without the use of nose wheel steering. The Flight Manual specifically calls for the use of full rudder in any engine out scenario, the failure to do so could result in an increase of minimum control speeds of up to 25 knots. Today’s B‑52 would not pass FAA certifications.
...If the B-52 is retrofitted with a 4-engine setup, the rudder will not be capable of maintaining control in asymmetric conditions. A 4‑engine B-52 will require a new rudder. While an 8‑engine retrofit would reduce the risk in this area, it would not eliminate the necessity for testing. The thrust range is the particular concern. The 17,000 pounds of thrust of the TF33 is already outside the limits of the rudder. The current B-52 is thrust limited and does not utilize full power. Many new engine programs have dreams of smaller runways, higher temperatures, and greater takeoff weights. These things will not be possible for the B-52. The new engine will most likely have to be de-rated to maintain a margin of safety or have a new rudder system designed. A new rudder would likely be cost prohibitive.
While the B‑52 program maintains 855 TF33 engines, the USAF as a whole cares for 2300 TF33 engines. True cost savings is in removing all of the TF33s. That means a re-engine program for the B-52, E-3, E-8, and OC/WC‑135s and the facilities and programs to maintain those engines.
...
This will increase program and technical risk by including 4 other weapon systems, however, without the other weapon systems the program does not meet its primary goal of cost savings.