• Zero tolerance mode in effect!

Проект "Лави"

Я бы не стал искать простых решений в нашем интересном вопросе. Остаюсь при своем мнении, что суммой ключевых технологий для разработки истребителя 4-го поколения Израиль в начале 80-х годов не обладал.
Кроме двигателя - Израиль был не способен создать крыло? Или вертикальный стабилизатор? Или ЭДСУ?

Напомню, что к тому времени ИАИ имела опыт:
1) Лицензионное производство "Фуги Магистер";
2) Разработка и производство транспортной "Аравы", БПЛА "Скаут" и ряда ракет;
3) Постройка самолётов бизнес-класса американской разработки и их постоянного совершенствования. "Астра" (создана примерно в те же годы - середина 80-х) уже имела новое крыло.
4) Нелицензионное производство "Мираж-5" ("Нешер"), создание и производство "Кфир" (включая немалые изменения в аэродинамике по сравнению с "Мираж-5", включая переднее оперение и зуб на крыле).

По той причине, что из задачи проекта создать собственный самолет для собственных ВВС дешевле доступных иностранных вариантов ничего не получилось, поэтому и неудавшийся. Получилось не дешево, не собственный и не в серии. :(
Самолёт не строился серийно, поэтому нельзя однозначно утверждать, что в серии он был бы не дешевле F-16.

Не собственный - уже обсуждалось выше. И это не была цель проекта (сделать всё самим), поэтому выставлять это как неудачу проекта - не надо.

Закрытие проекта - вопрос финансовый. В тот период Израиль только начал оправляться от кризиса 1983-1984 гг. и уже получал безвозмездную американскую военную помощь - 1.8 млрд долларов в год, из которой финансировался и "Лави". Запрет американцев использовать деньги помощи на "Лави" означал необходимость перенаправить на эти цели шекелевую составляющую бюджета, что было чревато преращением любых других закупок вооружений внутри Израиля и прочими сокращениями.

Всё это не имеет никакого отношения к технологическим возможностям ИАИ в тот период (что и обсуждается здесь). Проект развивался успешно и по графику (более того, предпринимались усилия начать серийное производство уже в 1989 г., а не в 1990, как планировалось ранее).
 
Кроме двигателя - Израиль был не способен создать крыло? Или вертикальный стабилизатор? Или ЭДСУ?

Напомню, что к тому времени ИАИ имела опыт:
1) Лицензионное производство "Фуги Магистер";
2) Разработка и производство транспортной "Аравы", БПЛА "Скаут" и ряда ракет;
3) Постройка самолётов бизнес-класса американской разработки и их постоянного совершенствования. "Астра" (создана примерно в те же годы - середина 80-х) уже имела новое крыло.
4) Нелицензионное производство "Мираж-5" ("Нешер"), создание и производство "Кфир" (включая немалые изменения в аэродинамике по сравнению с "Мираж-5", включая переднее оперение и зуб на крыле).
Лицензионное производство -- это самый конец цикла. Вам говорят как делать, но не говорят почему именно так.

Тут трудно что-то сказать определенно, потому что неясно насколько глубоко изаильские специалисты знали те-же Миражи, к примеру. Но в целом -- лицензионное производство -- это совершенно не аргумент.
 
Кроме двигателя - Израиль был не способен создать крыло? Или вертикальный стабилизатор? Или ЭДСУ?
Напомню, что к тому времени ИАИ имела опыт:
1) Лицензионное производство "Фуги Магистер";
2) Разработка и производство транспортной "Аравы", БПЛА "Скаут" и ряда ракет;
3) Постройка самолётов бизнес-класса американской разработки и их постоянного совершенствования. "Астра" (создана примерно в те же годы - середина 80-х) уже имела новое крыло.
4) Нелицензионное производство "Мираж-5" ("Нешер"), создание и производство "Кфир" (включая немалые изменения в аэродинамике по сравнению с "Мираж-5", включая переднее оперение и зуб на крыле).
Я уже писал про компоновку выше, влияние и движение линейки Nesher-Kfir-Arie к компоновке Lavi очевидно, и израильский приоритет в этом вопросе никто вроде бы не оспаривает. Разве что после знакомства с F-16 воздухозаборник перетек с боков вниз.

Из всего наличия композитных материалов в планере Lavi, фюзеляж, изготовлявшийся в Израиле, содержал только 2%, в несиловых элементах. Остальное приходилось на крылья и вертикальное оперение, которые designed, developed и manufacted by Grumman. Полагаю расчет и производство цельнокомпозитного крыла и вертикального оперение в то время были весьма bleeding edge ноу-хау даже для США. Замечу так же, что подобные технологии фирмой IAI в производстве Nesher и Kfir в то время не применялись, хотя могли бы принести приличные плюсы, при их наличии. Вообще, в прессе тех времен цельнокомпозитное крыло Lavi преподносилось как одна из самых вкусных фишек. Интересно, что некоторое использование композитных материалов в крыле Astra (4%, элероны и предкрылок) произошло после знакомства инженеров IAI с технологиями Grumman, использованными в программе Lavi. :)
Получается, что крыло и вертикальный стабилизатор по технологиями истребителей 3-го поколения - Израиль был способен производить и производил. Цельнокомпозитное крыло и вертикальный стабилизатор - нет. И не производил.

ЭДСУ - нет, только поставленные по программе Peace Marble I американские F-16 из наличных израильских самолетов имели аналоговую ЭДСУ на начало 80-х, а цифровая ЭДСУ, предполагаемая для Lavi, была тогда в мире еще более новым явлением. В США с оной бодались с конца 60-х, с начала 70-х тестируя на разнообразных ЛЛ (известный драйденовский F-8С NASA-802 яркий пример). Французы в начале 80-х на близнеце Kfir - Mirage IIING, предлагали его оснащение аналоговой ЭДСУ на экспорт с целью качественно повысить ЛТХ. Странно, что для аэродинамически подобного Kfir израильские компании не предлагали ничего аналогичного. :) Может быть потому, что просто не обладали подобными технологиями?

Самолёт не строился серийно, поэтому нельзя однозначно утверждать, что в серии он был бы не дешевле F-16.
Вас устроят оценочные цифры стоимости серийного Lavi от GAO и МО США? От оригинальных в 1980 в $7млн, до $15.5млн в 1983 и на момент закрытия программы в 1987 ужe от $17.4млн до $22.1млн. С ценами на сопоставимые модели F-16, поставлявшиеся в то время в Израиль по программам Peace Marble I и II сами сравните? (Оценки из Analysis of Cost Estimates for Israel’s Lavi Aircraft, GAO/NSLAD-87-76, январь 1987 г.)

Не собственный - уже обсуждалось выше. И это не была цель проекта (сделать всё самим), поэтому выставлять это как неудачу проекта - не надо.
Простите, уважаемый Олег Грановский, но я напомню вам, с чего началось мое участие в дискуссии:

На реплику участника [KUM]TEHb о том, что Израиль не может разработать собственный истребитель, уважаемый Бен-Ицхак ответил примером Lavi. :) И что делать, например, с таким вот грустным высказыванием "I doubt whether Israel will be able in the future to produce its own fighter" президента IAI Moshe Keret после закрытия программы? (Цитата из статьи Life after Lavi, Flight Internation сентября 1987 г.). Я в своих сообщениях как раз преследовал цель показать, что Lavi не являлся продуктом израильским в тех ключевых моментах, без которых современный истребитель 4-го поколения невозможен.

Закрытие проекта - вопрос финансовый. В тот период Израиль только начал оправляться от кризиса 1983-1984 гг. и уже получал безвозмездную американскую военную помощь - 1.8 млрд долларов в год, из которой финансировался и "Лави". Запрет американцев использовать деньги помощи на "Лави" означал необходимость перенаправить на эти цели шекелевую составляющую бюджета, что было чревато преращением любых других закупок вооружений внутри Израиля и прочими сокращениями.
Здесь я с Вами полностью согласен насчет причины прекращения программы Lavi. Только вот некоторые люди (и я в том числе) считают, что финансирование Lavi было прекращено и в том числе в связи с опасениями, что беспрецендентый трансфер технологий из США в Израиль по программе Lavi мог плохо повлиять на экспортные перспективы F-16. Что косвенно предполагает отсутствие необходимых технологий в Израиле.

Всё это не имеет никакого отношения к технологическим возможностям ИАИ в тот период (что и обсуждается здесь). Проект развивался успешно и по графику (более того, предпринимались усилия начать серийное производство уже в 1989 г., а не в 1990, как планировалось ранее).
И как то, что продукт широкой международной кооперации, каким по моему скормному мнению, являлся Lavi, развивался успешно и по графику, может нас подвигнуть к мысле, что оный продукт, будучи израильским, был бы столь же успешен? Или вообще существовал бы? :)
 
Лицензионное производство -- это самый конец цикла. Вам говорят как делать, но не говорят почему именно так.

Тут трудно что-то сказать определенно, потому что неясно насколько глубоко изаильские специалисты знали те-же Миражи, к примеру. Но в целом -- лицензионное производство -- это совершенно не аргумент.
Лицензионное производство - это 1+0.5+0.5=2 - 2 пункта из 4, которые я привёл.

Из всего наличия композитных материалов в планере Lavi, фюзеляж, изготовлявшийся в Израиле, содержал только 2%, в несиловых элементах. Остальное приходилось на крылья и вертикальное оперение, которые designed, developed и manufacted by Grumman. Полагаю расчет и производство цельнокомпозитного крыла и вертикального оперение в то время были весьма bleeding edge ноу-хау даже для США. Замечу так же, что подобные технологии фирмой IAI в производстве Nesher и Kfir в то время не применялись, хотя могли бы принести приличные плюсы, при их наличии. Вообще, в прессе тех времен цельнокомпозитное крыло Lavi преподносилось как одна из самых вкусных фишек. Интересно, что некоторое использование композитных материалов в крыле Astra (4%, элероны и предкрылок) произошло после знакомства инженеров IAI с технологиями Grumman, использованными в программе Lavi. :)
Получается, что крыло и вертикальный стабилизатор по технологиями истребителей 3-го поколения - Израиль был способен производить и производил. Цельнокомпозитное крыло и вертикальный стабилизатор - нет. И не производил.
Grumman производил крыло для прототипов. В случае серийного производства производство было бы в Израиле.

Пример Nesher и Kfir - это за 10 и более лет до "Лави", тогда такое никто не производил.

Если бы не возможность заказать у субподрядчика (Grumman) лучшее из возможного, можно было бы пойти на 3 варинта:
1) создание своего цельнокомпозитного крыла - самый сложный и наименее вероятный вариант;
2) создание частично композитного крыла;
3) создание конвенционального крыла. Напомню, на F-16 крыло тоже не композитное, что не мешает ему быть самолётом 4-го поколения.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/f16a.html

Крыло ... выполнено в основном из алюминиевых сплавов.

Хвостовое оперение однокилевое. Стабилизатор и киль консольной конструкции с обшивкой из углепластика и алюминиевым заполнителем. Носки киля и стабилизатора стальные, законцовка киля из стеклопластика. Имеется небольшой стеклопластиковый форкиль и взаимозаменяемые подфюзеляжные кили из графитоэпоксидной композиции.
...
Створки отсека стоек шасси выполнены из углепластика.

ЭДСУ - нет, только поставленные по программе Peace Marble I американские F-16 из наличных израильских самолетов имели аналоговую ЭДСУ на начало 80-х, а цифровая ЭДСУ, предполагаемая для Lavi, была тогда в мире еще более новым явлением. В США с оной бодались с конца 60-х, с начала 70-х тестируя на разнообразных ЛЛ (известный драйденовский F-8С NASA-802 яркий пример). Французы в начале 80-х на близнеце Kfir - Mirage IIING, предлагали его оснащение аналоговой ЭДСУ на экспорт с целью качественно повысить ЛТХ. Странно, что для аэродинамически подобного Kfir израильские компании не предлагали ничего аналогичного. :) Может быть потому, что просто не обладали подобными технологиями?
Беспорно, на момент создания "Лави" Израиль не создавал ЭДСУ. В случае невозможности использовать опыт американского субподрядчика (или нежелания платить ему из своего кармана) я считаю Израиль мог бы создать своё.

То что американцы возились с конца 60-х вовсе не говорит, что и Израилю понадобилось бы столько (или больше времени). Технологии не стоят на месте, израильская разработка базировалась бы на комплектующих и опыте программирования начала 80-х гг.

Вас устроят оценочные цифры стоимости серийного Lavi от GAO и МО США?
Нет, не устроят. Приведу такой пример. США отказывались продать Израилю ракету AIM-9B и в Израиле создали свою "Шафрир-1". Было ясно, что она хуже AIM-9B и ещё до начала серийного производства приступили к созданию "Шафрир-2". В конце 60-х американцы продали Израилю и AIM-9B, и AIM-9D. Выяснилось, что "Шафрир-2" дороже AIM-9D, а прикидки говорили, что она будет ещё и хуже неё (хоть и лучше AIM-9B). Программу хотели закрыть, но всё же РАФАЭЛь смог её отстоять.

http://airwar.ru/weapon/avv/aim9.html

AIM-9D Создана на базе AIM-9B, но за место осколочно-фугасной БЧ установлена стержневая. Используются легкосъемные рули, что упрощает транспортировку и подвеску ракет на самолет. Привод рулей сделан более мощным, это улучшило маневренность ракет.

AIM-9G разработана на базе AIM-9D. Ее вес составляет 87 кг. В головку самонаведения введено специальное устройство, обеспечивающее более быстрый захват цели. Все остальные комплектующие блоки ракеты остались такими же, как у ракеты AIM-9D.
Чуть позже в серии удалось снизить цены "Шафрир-2", а цены на AIM-9D наоборот выросли (хотя она и оставалась дешевле "Шафрир-2", по крайней мере на 1971 г.). А опыт войны 1973 г. показал однозначное превосходство "Шафрир-2" над AIM-9D (а возможно даже и над ещё более новой AIM-9G). Вот здесь я об этом писал:

http://www.waronline.org/forum/viewtopic.php?p=68802&sid=1b9f1d2d87fd3263a2335064de1871d0#68802

Во второй половине 70-х гг. Израиль продал почти все остававшиеся у него "Шафрир-2" за границу (серийное производство ракеты продолжалось до 1978 г., а уже в 1980 г. её сняли с вооружения), т.е. разница в цене была полностью покрыта + даже немалый доход был.

Правда тогда Израиль не получал американской безвозмездной помощи, иначе даже дорогая американскя ракета могла бы быть доступнее дешёвой своей.

Простите, уважаемый Олег Грановский, но я напомню вам, с чего началось мое участие в дискуссии:

На реплику участника [KUM]TEHb о том, что Израиль не может разработать собственный истребитель, уважаемый Бен-Ицхак ответил примером Lavi.
Бен-Ицхак уже ответил Вам выше о субподрядчиках. От этого самолёт не перестаёт быть своим.

Только двигатель реально сделать самим крайне сложно, поскольку программа создания собственного двигателя на уровне F-100/F-110 потребовала бы таких колосальных средств, что на "Лави" денег бы не осталось.

Вопрос производства двигаталей в Израиле выделен в отдельную тему:
http://www.waronline.org/forum/viewtopic.php?t=19304

Что косвенно предполагает отсутствие необходимых технологий в Израиле.
С учётом отсутствия финансирования вопрос технологий отходит на 2-й план.

И как то, что продукт широкой международной кооперации, каким по моему скормному мнению, являлся Lavi, развивался успешно и по графику, может нас подвигнуть к мысле, что оный продукт, будучи израильским, был бы столь же успешен? Или вообще существовал бы? :)
В случае отсутствия международной кооперации график был бы на несколько лет длиннее. Что касается ТТХ полученного таким образом самолёта - тут можно только гадать, наверняка они были бы несколько хуже.
 
Grumman производил крыло для прототипов. В случае серийного производства производство было бы в Израиле.
Пример Nesher и Kfir - это за 10 и более лет до "Лави", тогда такое никто не производил.
Если бы не возможность заказать у субподрядчика (Grumman) лучшее из возможного, можно было бы пойти на 3 варинта:
1) создание своего цельнокомпозитного крыла - самый сложный и наименее вероятный вариант;
2) создание частично композитного крыла;
3) создание конвенционального крыла. Напомню, на F-16 крыло тоже не композитное, что не мешает ему быть самолётом 4-го поколения.
Контракт 1982 г. с Grumman предусматривал разработку и производство крыла и вертикального оперения для 5-ти прототипов и 20-ти серийных машин. И, сюрприз, передачу технологии композитного крыла в Израиль. Варианты 1) и 2) без выполнения этого условия в реальности неосуществимы. Вариант 3) с конвенциональным крылом, как мне кажеться, потребовал бы полного пересчета самолета. Изначально конвециональное крыло для Lavi имело бы иной вес, иную структуру и иные аэроупругие характеристики как минимум, что за собой влечет изменения конструкции фюзеляжа опять же. Масса самолета, его ЛТХ, запас топлива (напомню, у Lavi крыло-бак, причем количество топлива там прямо зависело от его конструктива) изменились бы. Тут как бы уже новый движок искать не пришлось. :)

Беспорно, на момент создания "Лави" Израиль не создавал ЭДСУ. В случае невозможности использовать опыт американского субподрядчика (или нежелания платить ему из своего кармана) я считаю Израиль мог бы создать своё.То что американцы возились с конца 60-х вовсе не говорит, что и Израилю понадобилось бы столько (или больше времени). Технологии не стоят на месте, израильская разработка базировалась бы на комплектующих и опыте программирования начала 80-х гг.
Таким образом мы тут пришли к выводу, что на начало 80-х, создание современного истребителя 4-го поколения было в Израиле невозможно хотя бы по причине двух компонентов - ЭДСУ и двигателя, я Вас правильно понял? Ни опыта, ни технологий потребных не имелось?

Нет, не устроят.

Правда тогда Израиль не получал американской безвозмездной помощи, иначе даже дорогая американскя ракета могла бы быть доступнее дешёвой своей.
Давайте посмотрим израильские оценки стоимости Lavi в реальности, а не теоретические прикидки до начала программы. State Comptroller (насколько я понимаю, вместе с State Audit Affairs Committee являющийся изральским аналогом GAO) в своем отчетете по Lavi от 1987 г. нам пишет, что еще в 1985 г. лицам, примающим решения по программе стало известно, что проект будет стоить на $2-2.5млрд. дороже, чем оснащение ВВС Израиля аналогичными F-16. (FI, июль 1987)

Простая математика - 300 предполагаемых машин выходят дороже на $2млрд. Каждая - на ~$6млн. Вполне совпадает с оценками GAO, где Lavi получался по $17-22млн. F-16 тех времем в зависимости от модели торговался по $10-16млн. Опять получается дороже, хотя изначально хотели, как вы помните, дешевле.

Бен-Ицхак уже ответил Вам выше о субподрядчиках. От этого самолёт не перестаёт быть своим.
Уважаемый Бен-Ицхак никак не раскрыл тему о том, были или нет субподрядчики в Израиле, способные выполнить необходимые работы. Как и Вы. Я пытаюсь показать, что их и не было вовсе, и передача разработки ключевых систем самолета в США - явление вынужденное.

Вы, например, полагаете что лицензионное производство F-16 в Бельгии есть подтверждение возможности создания бельгийским авиапромом аналога? А ведь по сути своей, ключевые компоненты Lavi и были в планах лицензионными воспроизведениями своих американских аналогов.

Только двигатель реально сделать самим крайне сложно, поскольку программа создания собственного двигателя на уровне F-100/F-110 потребовала бы таких колосальных средств, что на "Лави" денег бы не осталось.
Вопрос производства двигаталей в Израиле выделен в отдельную тему:
Там ответил.

С учётом отсутствия финансирования вопрос технологий отходит на 2-й план.
И при этом автоматически снимается вопрос об их наличии? Вы меня удивляете.

В случае отсутствия международной кооперации график был бы на несколько лет длиннее. Что касается ТТХ полученного таким образом самолёта - тут можно только гадать, наверняка они были бы несколько хуже.
Неcколько лет это сколько? И, напомню предмет разговора, опоздание на эти "несколько" лет и гипотетически выпущенный самолет мог бы считаться доказательством возможности создания Израилем современного боевого самолета? Начало серии Lavi, планировавшееся в 1989-1992, насколько бы сдвинулась? 5? 10? Напомню что современный ему F-16 в серию пошел в 1978. A в 1992 уже серийно летал block 50/52, до которого оригинальному Lavi как до луны.
 
Контракт 1982 г. с Grumman предусматривал разработку и производство крыла и вертикального оперения для 5-ти прототипов и 20-ти серийных машин. И, сюрприз, передачу технологии композитного крыла в Израиль.
Как и в случае с двигателем: понятно если Grumman разрабатывает крыло, то и технологии производства тоже. Что, можно передать лицензию на производство чего-то без технологий? Нате, сами голову ломайте?

Варианты 1) и 2) без выполнения этого условия в реальности неосуществимы.
Не знаю. (1) менее вероятен, (2) - более.

Вариант 3) с конвенциональным крылом, как мне кажеться, потребовал бы полного пересчета самолета.
Безусловно.

Таким образом мы тут пришли к выводу, что на начало 80-х, создание современного истребителя 4-го поколения было в Израиле невозможно хотя бы по причине двух компонентов - ЭДСУ и двигателя, я Вас правильно понял? Ни опыта, ни технологий потребных не имелось?
Нет, не пришли. По-Вашему при разработке вначале всё до конца создаётся, а уж потом начинается собственно разработка? Если бы было принято решение разработки ЭДСУ работы велись бы параллельно с работой по созданию собственно самолёта.

Небыло опыта в конструировании ЭДСУ как таковой, но ведь и американцы начав создавать свою ЭДСУ до этого её не создавали.

Давайте посмотрим израильские оценки стоимости Lavi в реальности, а не теоретические прикидки до начала программы.

Опять получается дороже, хотя изначально хотели, как вы помните, дешевле.
Опять, я отказываюсь рассматривать конкретные цифры, тем более есть много "но". Например:
1) цены учитывают стоимость разработки, верно? Но после того как в разработку уже вложены деньги, это теряет смысл и надо сравнивать цены производства "Лави" против закупки F-16;
2) экспорт - если бы Израилю удалось заключить несколько контрактов, цены производства бы снизились;
3) эксплуатация - свой самолёт легче/дешевле эксплуатировать и модернизировать.

И т.д., и т.п.

Я пытаюсь показать, что их и не было вовсе, и передача разработки ключевых систем самолета в США - явление вынужденное.
Небыло субподрядчиков с готовыми решениями. Что не значит что небыло возможности создать эти решения.

Вы, например, полагаете что лицензионное производство F-16 в Бельгии есть подтверждение возможности создания бельгийским авиапромом аналога?
Нет, F-16 и в Турции производят. Я же говорю конкретно про Израиль.

И при этом автоматически снимается вопрос об их наличии? Вы меня удивляете.
Когда нет денег нет возможности ни создавать технологии, ни даже выпускать что-то по уже имеющимся. Или Вы с этим не согласны?

Неcколько лет это сколько?
3-5. Т.е. серийное производство не в 1989 г., а в 1992-1994.

A в 1992 уже серийно летал block 50/52, до которого оригинальному Lavi как до луны.
Это почему? Не забывайте, что при сдвиге графика производства самолётов он получил бы более современную электронику.
 
Нет, не пришли. По-Вашему при разработке вначале всё до конца создаётся, а уж потом начинается собственно разработка? Если бы было принято решение разработки ЭДСУ работы велись бы параллельно с работой по созданию собственно самолёта.
Небыло опыта в конструировании ЭДСУ как таковой, но ведь и американцы начав создавать свою ЭДСУ до этого её не создавали.
Я полагаю, что ЭДСУ настолько интегрирована в конструкцию и аэродинамику истребителя 4-го поколения, что разрабатывать планер под него не имея никакого опыта работ по ЭДСУ весьма проблематично. Совсем параллельно пустить эти два процесса не получится - нужно время на теоретическую разработку концепции ЭДСУ и летные эксперименты на ЛЛ, чтобы понимать, насколько она меняет возможности самолета, какие перспективы в компоновке, аэродинамике и тактике боевого применения она дает. Это же не радар, который можно относительно безболезненно сменить на новый, обновив СУВ.

Опять, я отказываюсь рассматривать конкретные цифры, тем более есть много "но". Например:
1) цены учитывают стоимость разработки, верно? Но после того как в разработку уже вложены деньги, это теряет смысл и надо сравнивать цены производства "Лави" против закупки F-16;
Нет, это unit flyaway cost. И по F-16, и расчеты GAO по Lavi (реальному Lavi).

2) экспорт - если бы Израилю удалось заключить несколько контрактов, цены производства бы снизились;
Можно ли закладываться на экспорт, если в продукте 40% произведены в США и по американским технологиям? Последующая практика показала, что весьма рисковано.

3) эксплуатация - свой самолёт легче/дешевле эксплуатировать и модернизировать.
Напомню, что к моменту предполагаемой серии Lavi ВВС Израиля уже эксплуатировали бы порядка 10-ти лет самолеты F-15 и F-16, чью общность с системами Lavi Вы не будете отрицать? Как бы тут дороже не вышло, если бы гипотетический "свой" Lavi полетел к тому моменту.

Небыло субподрядчиков с готовыми решениями. Что не значит что небыло возможности создать эти решения.
См. ниже.

Когда нет денег нет возможности ни создавать технологии, ни даже выпускать что-то по уже имеющимся. Или Вы с этим не согласны?
Согласен. Я, пожалуй, неправильно выразился. Попробую пояснить.

Грубо, мы обсуждаем два варианта Lavi:

1) Тот, который получился. С произведенными в США или по американской лицензии и технологиии в будущем - двигателем, крыльями, вертикальным стабилизатором, гидро/энергосистемами, HUD и прочими продуктами 730-ти американских компаний на момент прекращения программы.

У меня по нему один вопрос - можно ли считать этот, реальный Lavi, продуктом израильской мысли и технологий, корректен ли пример ответа на реплику "Израиль не может разработать и производить свой собственный современный истребитель" - "Может, это Lavi". Я считаю, что нет, не корректен, из-за критической зависимости от иностранных компонентов и технологий, отсутствовавших в Израиле на то время.

2) Второй, гипотетический Lavi. Технологически продукт разработки Израиля, не только производства. От двигателя и ЭДСУ до катапультируемого кресла и ВСУ. Мне интересно оценить потребные ресурсы времени и финансов на подъем технологий для его серийного производства с учетом того технологического бэкграунда, который имелся в Израиле на начало 80-х.

Прямо по ключевым четырем частям машины - планеру, двигателю, авионике и оружию. И соответствовал бы результат современному истребителю на момент начала серийного выпуска, стоила бы, образно говоря, овчинка выделки в то время для Израиля. С учетом возможного экспорта, определенной (в результате) независимости от поставок авиатехники из США, создания рабочих мест в экономике, накопленого опыта и технологий в процессе разработки и т.д. Оценить это, с Вашей помощью.

Это почему? Не забывайте, что при сдвиге графика производства самолётов он получил бы более современную электронику.
Потому, что разница между оригинальным F-16 и F-16 block 50/52 это не только следствие развития электроники, но и результат 15-тилетнего опыта эксплуатации тысяч самолетов и их систем в 20-ти странах мира. Результат появления новых систем вооружения и опыта их применения, опять же.

Вы предполагаете перепрыгнуть этот массив данных за вдвое меньший срок, имея на руках 4 летных прототипа? Нереально, как мне кажется.
 
Потому, что разница между оригинальным F-16 и F-16 block 50/52 это не только следствие развития электроники, но и результат 15-тилетнего опыта эксплуатации тысяч самолетов и их систем в 20-ти странах мира. Результат появления новых систем вооружения и опыта их применения, опять же.
Вы предполагаете перепрыгнуть этот массив данных за вдвое меньший срок, имея на руках 4 летных прототипа? Нереально, как мне кажется.
Почему перепрыгнуть? Разве в Израиле не было "15-тилетнего опыта эксплуатации" или "опыта их применения"?
 
Лави это результат, как в Вашем примере - блок 50. А Ф-16 эксплуатировали и, думается мне, результаты как эксплуатирования, так и боевого применения в других странах были известны и применимы к проектированию.
 
Лави это результат, как в Вашем примере - блок 50. А Ф-16 эксплуатировали и, думается мне, результаты как эксплуатирования, так и боевого применения в других странах были известны и применимы к проектированию.
Вы не поняли, видимо. Я пишу, что путь от оригинального F-16 до F-16 block 50/52 занял некоторое длительное время, и результат есть не только следствие прогресса электроники.

Уважаемый Олег Грановский предположил, что путь от оригинального Lavi (примерно соотвествовашего F-16 тех времен) до гипотетического Lavi в варианте, соответсвовавмшем F-16 block 50/52, можно пройти за время разработки Lavi в указаные им гораздо более короткие сроки, без серии и опыта эксплуатации. С чем я не соглсен, по причинам выше.
 
Действительно не понял. Сроки разработки гипотетического Лави были бы пожалуй все равно не дольше, чем у Ф-16, но не в 2 раза быстрее конечно.
 
Я полагаю, что ЭДСУ настолько интегрирована в конструкцию и аэродинамику истребителя 4-го поколения, что разрабатывать планер под него не имея никакого опыта работ по ЭДСУ весьма проблематично. Совсем параллельно пустить эти два процесса не получится - нужно время на теоретическую разработку концепции ЭДСУ и летные эксперименты на ЛЛ, чтобы понимать, насколько она меняет возможности самолета, какие перспективы в компоновке, аэродинамике и тактике боевого применения она дает.
Не просто, безусловно. Но не невозможно в реальные сроки.

Нет, это unit flyaway cost. И по F-16, и расчеты GAO по Lavi (реальному Lavi).
Хорошо, но есть ещё вопрос роста цен. F-16I покупали почти за 50 млн дорраров штука, и это всего лишь через 10 лет после закрытия программы "Лави".

Можно ли закладываться на экспорт, если в продукте 40% произведены в США и по американским технологиям? Последующая практика показала, что весьма рисковано.
Вопрос куда. В КНР - безусловно США не разрешили бы. В Индию - под вопросом, может и да. Ещё есть немало стран куда бы да разрешили. Запрет на экспорт - это подножка не только Израилю, но и той стране куда запрещают.

Напомню, что к моменту предполагаемой серии Lavi ВВС Израиля уже эксплуатировали бы порядка 10-ти лет самолеты F-15 и F-16, чью общность с системами Lavi Вы не будете отрицать? Как бы тут дороже не вышло, если бы гипотетический "свой" Lavi полетел к тому моменту.
Я уже говорил что вопросы цен достаточно гипотетические и дороже/дешевле не всегда верно, даже если цифры так говорят.

У меня по нему один вопрос - можно ли считать этот, реальный Lavi, продуктом израильской мысли и технологий, корректен ли пример ответа на реплику "Израиль не может разработать и производить свой собственный современный истребитель" - "Может, это Lavi". Я считаю, что нет, не корректен, из-за критической зависимости от иностранных компонентов и технологий, отсутствовавших в Израиле на то время.
А я считаю что коректен, уж извините. А то мы прийдём к выводу, что "Абрамс" с английской бронёй "Чобхем" и английской/немецкой пушками - не американский танк.

Мне интересно оценить потребные ресурсы времени и финансов на подъем технологий для его серийного производства с учетом того технологического бэкграунда, который имелся в Израиле на начало 80-х.
Тут есть два варианта:
1) США не рвут отношений с Израилем. Тогда был бы "Лави" (1), а не (2).
2) США рвут. Тогда был бы "Лави" (2), потому как нельзя было бы без него. В 70-е гг. тоже кстати экономическая ситуация была не простая.

Потому, что разница между оригинальным F-16 и F-16 block 50/52 это не только следствие развития электроники, но и результат 15-тилетнего опыта эксплуатации тысяч самолетов и их систем в 20-ти странах мира. Результат появления новых систем вооружения и опыта их применения, опять же.

Вы предполагаете перепрыгнуть этот массив данных за вдвое меньший срок, имея на руках 4 летных прототипа? Нереально, как мне кажется.
Израиль к тому времени имел большой опыт эксплуатации и боевого применения F-16A/B и F-16C/D block 30. Что-то из этого опыта можно было бы внедрить в сам "Лави" по ходу его разработки (и кстати учитывалось). Ряд вопросов (надёжность различных систем, например) заимствовать проблематично, хотя и тут кое-что может помочь.
 
Статья бывшего министра обороны Моше Аренса об отмене проекта.

http://www.haaretz.co.il/hasite/spages/1079863.html

По его словам, перед решающим голосованием по закрытию проекта в правительстве, министрам была предоставлена по теме неверная и неоднозначная информация.

Пишет о чем именно.

В итоге решили закрыть большинством в один голос.
 
Пакистан и Египет могут получить истребители с израильской "начинкой"
http://www.newsru.co.il/finance/05nov2006/kitai.html
Согласно газете "Гаарец", китайский боевой истребитель FC-1 или, по другой классификации, JF-17, является прямым потомком израильского истребителя "Лави", который так и не был запущен в производство из-за отказа властей США принять участие в его финансировании.

http://www.youtube.com/watch?v=WjKz2QKBhMU#t=1m45s

... и даже Пакистан представил здесь [авиасалон Фарнборо 2010] новый самолет JF-17, который был построен с помощью Китая, и тот кто находит сходство с израильским самолетом Лави, по-видимому не ошибается.
 
Lavi Project on Flight International

1980 - Page/s 0935 (pdf/html)


1980 - Page/s 1431 (pdf/html)


1980 - Page/s 1698 (pdf/html)


1980 - Page/s 3010 (pdf/html)


1981 - Page/s 2037 (pdf/html)


1981 - Page/s 3561 (pdf/html)


1983 - Page/s 1142 (pdf/html)


1983 - Page/s 1247 (pdf/html)


1983 - Page/s 1330 (pdf/html), 1331 (pdf/html)


1983 - Page/s 1508 (pdf/html)


1983 - Page/s 1841 (pdf/html)


1983 - Page/s 1971 (pdf/html)


1984 - Page/s 0197 (pdf/html)


1984 - Page/s 0657 (pdf/html)


1984 - Page/s 0867 (pdf/html)


1984 - Page/s 0944 (pdf/html)


1985 - Page/s 0080 (pdf/html)


1985 - Page/s 0166 (pdf/html)


1985 - Page/s 0611 (pdf/html)


1985 - Page/s 0664 (pdf/html)


1985 - Page/s 1392 (pdf/html)


1985 - Page/s 2100 (pdf/html)


1985 - Page/s 2251 (pdf/html)


1985 - Page/s 2385 (pdf/html)


1985 - Page/s 2862 (pdf/html)


1985 - Page/s 2999 (pdf/html)


1985 - Page/s 3128 (pdf/html)


1985 - Page/s 3318 (pdf/html)


1986 - Page/s 0399 (pdf/html)


1986 - Page/s 0459 (pdf/html)


1986 - Page/s 0629 (pdf/html)


1986 - Page/s 0684 (pdf/html), 0685 (pdf/html)


1986 - Page/s 0883 (pdf/html)


1986 - Page/s 0991 (pdf/html)


1986 - Page/s 1271 (pdf/html)


1986 - Page/s 1388 (pdf/html)


1986 - Page/s 1649 (pdf/html)


1986 - Page/s 1712 (pdf/html), 1713 (pdf/html), 1714 (pdf/html)


1986 - Page/s 1760 (pdf/html)


1986 - Page/s 2570 (pdf/html)


1986 - Page/s 2825 (pdf/html)


1986 - Page/s 3159 (pdf/html)


1987 - Page/s 0075 (pdf/html)


1987 - Page/s 0505 (pdf/html)


1987 - Page/s 0635 (pdf/html)


1987 - Page/s 0920 (pdf/html)


1987 - Page/s 1030 (pdf/html), 1032 (pdf/html)


1987 - Page/s 1137 (pdf/html)


1987 - Page/s 1252 (pdf/html)


1987 - Page/s 1359 (pdf/html)


1987 - Page/s 1473 (pdf/html)


1987 - Page/s 1516 (pdf/html)


1987 - Page/s 1620 (pdf/html)


1987 - Page/s 1627 (pdf/html)


1987 - Page/s 1679 (pdf/html), 1680 (pdf/html), 1686 (pdf/html)


1987 - Page/s 1745 (pdf/html)


1987 - Page/s 1830 (pdf/html)


1987 - Page/s 1865 (pdf/html), 1866 (pdf/html), 1869 (pdf/html)


1987 - Page/s 1928 (pdf/html)


1987 - Page/s 2211 (pdf/html)


1987 - Page/s 2267 (pdf/html)


1987 - Page/s 2327 (pdf/html)


1987 - Page/s 2463 (pdf/html)


1987 - Page/s 2588 (pdf/html)


1987 - Page/s 2650 (pdf/html)


1988 - Page/s 0068 (pdf/html)


1988 - Page/s 0269 (pdf/html)


1988 - Page/s 0465 (pdf/html)


1988 - Page/s 0647 (pdf/html)


1988 - Page/s 0963 (pdf/html)


1988 - Page/s 0972 (pdf/html)


1988 - Page/s 1841 (pdf/html)


1988 - Page/s 1905 (pdf/html)


1989 - Page/s 0611 (pdf/html)


1989 - Page/s 2742 (pdf/html)


1989 - Page/s 3372 (pdf/html)


1990 - Page/s 1054 (pdf/html)


1991 - Page/s 0167 (pdf/html)


1991 - Page/s 0188 (pdf/html), 0189 (pdf/html)


1991 - Page/s 0705 (pdf/html)


1991 - Page/s 1727 (pdf/html)


1991 - Page/s 2461 (pdf/html)


1993 - Page/s 1709 (pdf/html)


1994 - Page/s 2663 (pdf/html)


1994 - Page/s 2735 (pdf/html)


1995 - Page/s 3342 (pdf/html)


1996 - Page/s 0584 (pdf/html)


1996 - Page/s 1125 (pdf/html)


1997 - Page/s 0961 (pdf/html)


1997 - Page/s 1403 (pdf/html)


1998 - Page/s 1678 (pdf/html)


2000 - Page/s 1629 (pdf/html)


2000 - Page/s 1633 (pdf/html)


2000 - Page/s 1962 (pdf/html)


2001 - Page/s 1010 (pdf/html)


2001 - Page/s 1901 (pdf/html), 1908 (pdf/html)


2001 - Page/s 3769 (pdf/html)


2002 - Page/s 1623 (pdf/html), 1629 (pdf/html)


2002 - Page/s 3179 (pdf/html)


2002 - Page/s 3470 (pdf/html)


2003 - Page/s 1273 (pdf/html), 1281 (pdf/html)


2003 - Page/s 2753 (pdf/html)


2004 - Page/s 0816 (pdf/html)


2004 - Page/s 2344 (pdf/html)


2004 - Page/s 2593 (pdf/html)
 
... и даже Пакистан представил здесь [авиасалон Фарнборо 2010] новый самолет JF-17, который был построен с помощью Китая, и тот кто находит сходство с израильским самолетом Лави, по-видимому не ошибается.
JF-17 Thunder - развитие FC-1/Super 7, т.е. наследник линии МиГ-21.

http://en.wikipedia.org/wiki/CAC/PAC_JF-17_Thunder

Наследником "Лави" считается J-10:

http://en.wikipedia.org/wiki/Chengdu_J-10

The J-10 bears resemblance to two prior fighters, the Chengdu J-9 and the Israeli IAI Lavi, both of which were cancelled. The Lavi had a similar canard-configuration to the J-10, while the J-9 preceded the Lavi. Per the official Chinese position, General designer Song Wencong (宋文骢) denied the J-10 was a copy of the Lavi, and claimed the indigenous J-9 was inspiration for the J-10's external design and aerodynamic configuration

Other sources pointed to stronger foreign assistance than claimed by the Chinese. Official US investigations discovered that some of the Lavi's technology had been sold to China by the Israelis, despite Israeli claims to the contrary. Russian engineers, designers and technical specialists who claimed to have worked in Chinese defence projects, including those at Chengdu, also believed the J-10 had ties to the Lavi. One source alleged that high-level Chinese officials had claimed to have a Lavi prototype at one of Chengdu's facilities. Another claimed that two years after the J-10's maiden flight, the Chinese used Russian wind tunnels to test J-10 aerodynamic models.

In 2006, the Russian Siberian Aeronautical Research Institute (SibNIA) confirmed its participation in the J-10 program; SibNIA claimed to have only observed and instructed as "scientific guides", while its engineers also believed the J-10 was not only based on the Lavi, but also incorporated significant foreign technology and expertise.

Delsen Testing Laboratories in Glendale, California also tested composite materials related to the J-10 in 1990.

The J-10 is powered by the Russian AL-31 engine.
 
Отделено от темы "ПТУР Спайк" - О.Г.
Буквально только что американцы заставили закрыть Лави, а тут еще одна такая передовая разработка. Это как вариант. Ну и наверное, если бы советские колонны все таки поехали в Европу, то в СССР полетели бы Минитмены, а уже не Тамузы.
а вот прямо так американцы заставили? Особых преимуществ перед F-16XL не видно, а они и на него забили болт
 
Назад
Сверху Снизу