Ка-29 у нас за Ка-52 сойдет?Когда испытывали Ка-50 в Чичне были внуждены оборудовать один Ка-29 как вертолёт наведения и цэлеуказания, без него даже и непытались воевать. А ведь в Чичне восновном занимальсь штурмовкой, а не танкоистриблением.
От богатости.Как результат Ка-52, сам себя наводит и сам атакует. Витает идея делать Ка-52+Ка-50, но это от бедности. Вон Кобры АОИ без вертушек цэлеуказания и навидения летают и воюю.
Когда Апачи и Кобры наводились малюсенькой Кайовой - никто не жужжал.
Это теперь у них Длинныйлук, который растерял за счет своей длиннолучности кучу своих летных хар-к.
Давайте не пересказывать басни, которые кто-то когда-то напел по своей некомпетентности.Выход из атаки по самолётному с большим углом крена, у Ка-50 может произойти перехлёст лоастей. Там очень много ограничений на пилотирование иза опасности перехлёста.
Был перехлест, да, потерян высококлассный летчик, да, но при каких условиях? При таких, к которым вертолеты классической схемы и близко не подойдут, для них это запредельные вещи.
А что ее прикидывать?А типерь прекиньте как пилот на КА-50 должен в атаку заходить с НАР, за винтом следи, СУО наводи, ИК ловушками упровляй, манёвром вертолёта НАРы наводи. А ведь НАР Ка-50 пременяет от 2000 и до 1000 метровдо цэли.
Вот и прекидывайте квалификацыю пилота.
В любом пособии написано, что управление соосной машиной в разы легче, чем с классическим расположением винта, в частности изза отсутствия перекрестных связей и отсутсвия каких либо несимметричных моментов.
Она сама висит.
Не найду статью с подробным разбором той катастрофы, придется тянуть с айрвара:В Торжке, в Центре переучивания был такой случай лет 5 назад. По-моему начальник этого Центра и погиб. Машина вообще тогда рассыпалась в воздухе, но что было первопричиной катастрофы уже не помню.
17 июня 1998 г генерал Воробьев выполнял полет по упражнениям Курса боевой подготовки в комплексе с программой освоения новой авиационной техники по НИР "Летные исследования методики выполнения фигур сложного пилотажа" и со "Специальной программой подготовки летного состава к выполнению демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50" На 30-й минуте полета на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116° и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов Вертолет столкнулся с землей, а летчик, не успев воспользоваться средствами спасения, погиб Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолета за пределами предусмотренных Руководством полетной эксплуатации ограничений (допускаются полеты с углами крена до ±70°, углами тангажа до ±60° и угловыми скоростями по всем осям до ±60 град /с) В роковом полете вертолет пикировал почти отвесно (более 80°). При таких углах тангажа стала возможной перекоммутация системы кур-совертикали по каналу крена, в результате чего индикация крена на приборе ИКП-81 скачкообразно изменилась на 180°, что могло дезориентировать летчика, который рефлекторно резко переложил ручку циклического шага Это привело к увеличению скорости снижения до 30 м/с и возрастанию суммарной угловой скорости, что в сочетании с малой поступательной скоростью вертолета и положением правой педали на упоре привело к соударению лопастей несущего винта.
Стоит отметить, что вопреки расхожему мнению, распространяемому противниками вертолетов соосной схемы, случаев "схлестывания" лопастей несущих винтов история знает всего несколько, причем не только на Ка-50 Например, 24 октября 1969 г из-за соударения лопастей разбился Ка-25, экипаж которого в правом развороте с торможением на малой скорости превысил ограничения по углам крена более чем в 3 раза 14 мая 1988 г был потерян Ка-27, схлестывание лопастей у которого произошло при разгоне до 350 км/ч с левым креном 70° и углом пикирования 60° (допустимые значения соответственно 290 км/ч, 35° и 15°) Оба эти случая как и практически все прочие, связаны с пилотированием вертолетов за пределами предусмотренных ограничений.
За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50 31 июля 1997 г при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90° с последующим опрокидыванием на "спину" и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 град /с К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился Исследования проблемы возможности соударения лопастей несущих винтов на вертолетах Ка-50 показали, что при соблюдении требований Руководства по летной эксплуатации "схлестывания" быть не может.
Там много неясности.Вот и мне так кажется.
И то, что уже серийная машина, пройденная все испытания, вдруг одномоментно оказалась на полке в угоду сырой и не доведенной, после смены министра обороны - тоже ясности не прибавит.
Думаю - заводы и КБ - последние в списке тех, кто что-то решает.