Крушение самолета Ту-154 под Сочи (25.12.2016)

И? По факту то они увлеклись одним или другим и в итоге "немного не туда повернули"...т.е. потеря ориентации и ошибка управления...
- Я не могу понять, для чего Вы ухватились за дерьмовое описание на английском - и пренебрегли в сто раз более детальным описании на русском, где всё по секундам расписано с САРППограммы и фонограммы?
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_под_Шарм-эш-Шейхом#.D0.9A.D0.B0.D1.82.D0.B0.D1.81.D1.82.D1.80.D0.BE.D1.84.D0.B0
"...
В 04:42:36 командир сказал: Подъём, а через пару секунд скорость достигла 313 км/ч. В 04:42:43 командир сказал о достижении 122 метров, что второй пилот повторил, а в 04:42:59 второй пилот сообщил о высоте 305 метров. В это же время с ними связался диспетчер, который сообщил время вылета и разрешил выполнять левый поворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил получение информации, что стало последней радиопередачей с рейса 604. С креном 20° авиалайнер начал выполнять левый поворот с набором высоты.

В 04:43:00 КВС сказал: Скорость N1 210 [узлов], закрылки 1. Левый поворот. В 04:43:05 диспетчер сообщил: Flash 604, расчётное время 44 когда вы выполните левый разворот и займёте курс 306. Экипаж эту информацию подтверждать не стал, а самолёт в этот момент был на высоте 386 метров над уровнем моря. В 04:43:11, когда высота была 466 метров, командир ещё раз повторил: Левый поворот, а второй пилот подтвердил, что понял информацию. В 04:43:18 второй пилот доложил: Левый поворот, занимаем 306, VOR Шарм. В 04:43:21 левый крен достиг максимального значения в 21,8°, а после прохождения курса 140° снизился примерно до 5°. В 04:43:19 с диспетчером вышел на связь рейс MS227 авиакомпании EgyptAir (Хургада—Шарм-эш-Шейх), поэтому диспетчер перестал следить за рейсом FSH604. Тем временем, в 04:43:21 рейс 604 достиг скорости 405 км/ч, поэтому командир дал команду полностью убрать закрылки. В 04:43:35 второй пилот доложил, что закрылки убраны и фары выключены (высота 669 метров, скорость 387 км/ч, курс 168°, тангаж 10,9°, левый крен 20,74°), а следом командир дал указание зачитать контрольную карту после взлёта, но ему не ответили. В 04:43:53, поступательная скорость достигла 400 км/ч, после чего начала снижаться, пока в 04:44:23 не упала до 341 км/ч, а затем опять начала расти. В 04:43:55 командир дал команду: Автопилот, но никто не ответил (952 метра, 400 км/ч, 142,7°, 15,3°, влево 7,7°). В 04:43:59 автопилот был включён по системе CWS-R, о чём второй пилот доложил командиру (1057 метров, 387 км/ч, 140,2°, 18,4°, влево 6,6°). В это же время параметрический самописец зафиксировал, как на секунду на угол 7,2° отклонился правый элерон, что вызвало отключение автопилота, о чём экипаж на пару секунд известил звуковой сигнал. В этот период времени наблюдался набор высоты и увеличение вертикальной скорости. В 04:44:05 командир дал указание задать высоту (1182 метра, 375 км/ч, 139.5°, 20,5 °, влево 0,0°), о чём через пару секунд второй пилот доложил, что высота задана и автопилот задействован. В течение этого времени самолёт начал выходить из левого крена, пока крыло не заняло горизонтальное положение. Далее были зафиксированы кратковременные отклонения правого элерона, создающие правый крен. В 04:44:18 крен был около 12°, когда командир сказал: Смотрите, что сделал самолёт (1470 метров, 345 км/ч, 149,4°, 15,4°, вправо 12,6°).

Услышав замечание командира, второй пилот подтвердил, что самолёт действительно выполняет правый разворот (крен 17°). На вопросительное восклицание командира (Что?), второй пилот повторил: Поворачивает вправо. Тогда в 04:44:31 командир сказал: Что? Поворачивает вправо? Как поворачивает вправо? (1656 метров, 361 км/ч, 179,6°, 10.7°, вправо 27,7°). Правый элерон продолжал отклоняться, тем самым увеличивая крен. Крен достиг 43,2°, а самолёт достиг максимальной высоты 1667 метров, когда за счёт кратковременного отклонения левого элерона крен был снижен до 41,8°, но затем опять начал расти. Командир дважды скомандовал включить автопилот, на что второй пилот доложил о его включении. Однако самописец не зарегистрировал активирования автопилота. В 04:44:44 крен достиг 53°, а через пару секунд авиалайнер начал постепенно опускать нос и переходить в снижение. В 04:44:48 правый крен достиг 68,9°, когда второй пилот сказал: Опасный крен, опасный крен, опасный крен, а система выдала предупреждение о сваливании. В 04:44:54 при крене 95° командир сказал: Хорошо, выходим (1337 метров, 489 км/ч, 270°, -29,7°, вправо 95,2°). Левые элероны были отклонены, но авиалайнер уже сам заваливался на крыло (935 метров, 588 км/ч, 281° , -43,2°, вправо 111°). Второй пилот увидел, что автопилот не задействован, о чём тут же доложил, а в ответ командир дал команду его включить. В 04:44:58 второй пилот-стажёр, увидев рост скорости, крикнул: Убавь режим, убавь режим, убавь режим, а следом это же сказал и командир. Двигатели были переведены на холостой режим (тангаж -42,4° (на пикирование), правый крен 39,2°). В 04:45:02 в кабине звучит сигнал о превышении скорости (402 метра, 708 км/ч, 306,9°, -40,6°, вправо 30,2°). Выходя из крутого правого крена, рейс 604 теперь нёсся вниз под крутым углом. В 04:45:04,3 командир сказал [самолёту]: Выходи же. К этому моменту правый крен составлял 15,6°, высота 128 метров, а самолёт снижался с опущенным вниз на 30,5° носом со скоростью 762 км/ч.

В 04:45:05 сработал сигнал об опасно малой высоте, а всего через секунду в 04:45:06 с вертикальной перегрузкой 3,96 единиц рейс FSH604 на скорости 770 км/ч с правым креном 19,3° и с опущенным вниз под углом 25,4° носом врезался в поверхность воды залива Акаба в Красном море. От удара авиалайнер полностью разрушился и затонул на глубине около 900 метров. Все 148 человек на его борту погибли".

Т.е. совершенно дурная работа экипажа с оборудованием и неумение пилотировать самолёт "на руках", неумение выводить самолёт из сложного положения. Дебильная попытка снова и снова включать автопилот (который работал уже явно неадекватно), вместо того, чтобы спокойно на руках набрать заданный эшелон, установить заданный режим полёта и тогда, с особым вниманием, попробовать вновь включить автопилот. При его неисправности - доложить диспетчеру и далее действовать по его указанию, - вероятнее всего развернуться и садиться на своём аэродроме (или сделать несколько кругов для выработки топлива, чтобы уменьшить посадочный вес). А они там какую-то херню тупую пороли вместо этого.
Совсем не в тему, но рассматривая статистику по 737-м нашел такое:
01.10.2008
EI-DON
Калининград 0/144 При посадке экипаж забыл выпустить шасси[4].
Это как?!
- Это бывает. Причём чаще, чем хотелось бы.
Хотя практически на всех самолётах в последние 40 лет есть сигнализация, которая начинает дико орать, если закрылки выпущены в посадочное положение, а шасси при этом убраны.
 
Последнее редактирование:
Да вот ещё на авиафоруме пишут, что в армии КВС принято называть КК.)
- Правильно, КК - командир корабля. Потому, что военный самолёт никак не может быть "судном", он может быть только кораблём! И поэтому наименование КВС - командир воздушного судна - для командира военного самолёта никак не пригодно. :) Даже если самолёт этот вроде бы вполне себе гражданский, типа Ту-154, но проходит по военному ведомству...

Кабы я была царица, говорит бортпроводница,
Я б для батюшки царя, командира корабля, родила б богатыря!
Я б для правого пилота родила бы бегемота!
А для штурмана-мудилы родила бы крокодила!
А радисту с бортачём - не дала бы, нипочём!
 
Вот и Усманов после суда решил поучаствовать, поддержать МО РФ:


Управляемая катастрофа
Участники расследования крушения Ту-154 под Сочи посекундно реконструировали обстоятельства произошедшей трагедии, узнал «Коммерсантъ». Накануне Минобороны назвало вероятной причиной катастрофы неверные действия экипажа
командир Ту-154 Роман Волков «стал испытывать затруднения в определении своего местоположения» еще на земле — во время перемещения машины по рулежным дорожкам. Офицер никак не мог понять, с какой из двух полос аэродрома ему предстоит взлетать и каким путем лучше выруливать к началу этой полосы.
«Ух, ё-моё!» — выругался штурман
Действия командира тем временем стали не просто странными, а, по сути, самоубийственными: шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, он резко перевел в крутой левый крен 53°. С учетом этого маневра снижение пошло втрое быстрее.
 
Вот и Усманов после суда решил поучаствовать, поддержать МО РФ:
Управляемая катастрофа
- Не надо бы эту безумную и бессмысленную дребедень сюда транслировать. Надо подождать официального отчёта МАКа:
http://mak-iac.org/

Именно для этого подобные машины созданы и существуют и запрос КК/КВС такой машины абсолютно правомерен и нормален, кто этого не знает и не понимает - просто некомпетентный невежда:
http://auto.mirtesen.ru/blog/43500185267/Follow-Me-Cars:-samyie-gostepriimnyie-mashinyi



Действия командира тем временем стали не просто странными, а, по сути, самоубийственными: шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, он резко перевел в крутой левый крен 53°. С учетом этого маневра снижение пошло втрое быстрее.
- Это не "действия командира", - это совершенно типичные "действия самолёта" при сваливании на закритических углах при нескоростном срыве.
 
Последнее редактирование:

alexey_k

Предупрежден
типичный наброс. чтобы проверить реакцию заинтересованых лиц на признание командира обкуренно-пьяным
 
- Я не могу понять, для чего Вы ухватились за дерьмовое описание на английском - и пренебрегли в сто раз более детальным описании на русском, где всё по секундам расписано с САРППограммы и фонограммы?
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_под_Шарм-эш-Шейхом#.D0.9A.D0.B0.D1.82.D0.B0.D1.81.D1.82.D1.80.D0.BE.D1.84.D0.B0
"...
В 04:42:36 командир сказал: Подъём, а через пару секунд скорость достигла 313 км/ч. В 04:42:43 командир сказал о достижении 122 метров, что второй пилот повторил, а в 04:42:59 второй пилот сообщил о высоте 305 метров. В это же время с ними связался диспетчер, который сообщил время вылета и разрешил выполнять левый поворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил получение информации, что стало последней радиопередачей с рейса 604. С креном 20° авиалайнер начал выполнять левый поворот с набором высоты.

В 04:43:00 КВС сказал: Скорость N1 210 [узлов], закрылки 1. Левый поворот. В 04:43:05 диспетчер сообщил: Flash 604, расчётное время 44 когда вы выполните левый разворот и займёте курс 306. Экипаж эту информацию подтверждать не стал, а самолёт в этот момент был на высоте 386 метров над уровнем моря. В 04:43:11, когда высота была 466 метров, командир ещё раз повторил: Левый поворот, а второй пилот подтвердил, что понял информацию. В 04:43:18 второй пилот доложил: Левый поворот, занимаем 306, VOR Шарм. В 04:43:21 левый крен достиг максимального значения в 21,8°, а после прохождения курса 140° снизился примерно до 5°. В 04:43:19 с диспетчером вышел на связь рейс MS227 авиакомпании EgyptAir (Хургада—Шарм-эш-Шейх), поэтому диспетчер перестал следить за рейсом FSH604. Тем временем, в 04:43:21 рейс 604 достиг скорости 405 км/ч, поэтому командир дал команду полностью убрать закрылки. В 04:43:35 второй пилот доложил, что закрылки убраны и фары выключены (высота 669 метров, скорость 387 км/ч, курс 168°, тангаж 10,9°, левый крен 20,74°), а следом командир дал указание зачитать контрольную карту после взлёта, но ему не ответили. В 04:43:53, поступательная скорость достигла 400 км/ч, после чего начала снижаться, пока в 04:44:23 не упала до 341 км/ч, а затем опять начала расти. В 04:43:55 командир дал команду: Автопилот, но никто не ответил (952 метра, 400 км/ч, 142,7°, 15,3°, влево 7,7°). В 04:43:59 автопилот был включён по системе CWS-R, о чём второй пилот доложил командиру (1057 метров, 387 км/ч, 140,2°, 18,4°, влево 6,6°). В это же время параметрический самописец зафиксировал, как на секунду на угол 7,2° отклонился правый элерон, что вызвало отключение автопилота, о чём экипаж на пару секунд известил звуковой сигнал. В этот период времени наблюдался набор высоты и увеличение вертикальной скорости. В 04:44:05 командир дал указание задать высоту (1182 метра, 375 км/ч, 139.5°, 20,5 °, влево 0,0°), о чём через пару секунд второй пилот доложил, что высота задана и автопилот задействован. В течение этого времени самолёт начал выходить из левого крена, пока крыло не заняло горизонтальное положение. Далее были зафиксированы кратковременные отклонения правого элерона, создающие правый крен. В 04:44:18 крен был около 12°, когда командир сказал: Смотрите, что сделал самолёт (1470 метров, 345 км/ч, 149,4°, 15,4°, вправо 12,6°).

Услышав замечание командира, второй пилот подтвердил, что самолёт действительно выполняет правый разворот (крен 17°). На вопросительное восклицание командира (Что?), второй пилот повторил: Поворачивает вправо. Тогда в 04:44:31 командир сказал: Что? Поворачивает вправо? Как поворачивает вправо? (1656 метров, 361 км/ч, 179,6°, 10.7°, вправо 27,7°). Правый элерон продолжал отклоняться, тем самым увеличивая крен. Крен достиг 43,2°, а самолёт достиг максимальной высоты 1667 метров, когда за счёт кратковременного отклонения левого элерона крен был снижен до 41,8°, но затем опять начал расти. Командир дважды скомандовал включить автопилот, на что второй пилот доложил о его включении. Однако самописец не зарегистрировал активирования автопилота. В 04:44:44 крен достиг 53°, а через пару секунд авиалайнер начал постепенно опускать нос и переходить в снижение. В 04:44:48 правый крен достиг 68,9°, когда второй пилот сказал: Опасный крен, опасный крен, опасный крен, а система выдала предупреждение о сваливании. В 04:44:54 при крене 95° командир сказал: Хорошо, выходим (1337 метров, 489 км/ч, 270°, -29,7°, вправо 95,2°). Левые элероны были отклонены, но авиалайнер уже сам заваливался на крыло (935 метров, 588 км/ч, 281° , -43,2°, вправо 111°). Второй пилот увидел, что автопилот не задействован, о чём тут же доложил, а в ответ командир дал команду его включить. В 04:44:58 второй пилот-стажёр, увидев рост скорости, крикнул: Убавь режим, убавь режим, убавь режим, а следом это же сказал и командир. Двигатели были переведены на холостой режим (тангаж -42,4° (на пикирование), правый крен 39,2°). В 04:45:02 в кабине звучит сигнал о превышении скорости (402 метра, 708 км/ч, 306,9°, -40,6°, вправо 30,2°). Выходя из крутого правого крена, рейс 604 теперь нёсся вниз под крутым углом. В 04:45:04,3 командир сказал [самолёту]: Выходи же. К этому моменту правый крен составлял 15,6°, высота 128 метров, а самолёт снижался с опущенным вниз на 30,5° носом со скоростью 762 км/ч.

В 04:45:05 сработал сигнал об опасно малой высоте, а всего через секунду в 04:45:06 с вертикальной перегрузкой 3,96 единиц рейс FSH604 на скорости 770 км/ч с правым креном 19,3° и с опущенным вниз под углом 25,4° носом врезался в поверхность воды залива Акаба в Красном море. От удара авиалайнер полностью разрушился и затонул на глубине около 900 метров. Все 148 человек на его борту погибли".

Т.е. совершенно дурная работа экипажа с оборудованием и неумение пилотировать самолёт "на руках", неумение выводить самолёт из сложного положения. Дебильная попытка снова и снова включать автопилот (который работал уже явно неадекватно), вместо того, чтобы спокойно на руках набрать заданный эшелон, установить заданный режим полёта и тогда, с особым вниманием, попробовать вновь включить автопилот. При его неисправности - доложить диспетчеру и далее действовать по его указанию, - вероятнее всего развернуться и садиться на своём аэродроме (или сделать несколько кругов для выработки топлива, чтобы уменьшить посадочный вес). А они там какую-то херню тупую пороли вместо этого.

- Это бывает. Причём чаще, чем хотелось бы.
Хотя практически на всех самолётах в последние 40 лет есть сигнализация, которая начинает дико орать, если закрылки выпущены в посадочное положение, а шасси при этом убраны.
Так была пространственная дизориентация командира, или нет по вашему?!
 
- Это не "действия командира", - это совершенно типичные "действия самолёта" при сваливании на закритических углах при нескоростном срыве.
Я так понимаю такие выводы всеж делаются на основании расшифровки отклонений управляющих поверхностней вызванных действиями экипажа (отклонения штурвала, педалей, рычагов итд)?
 
-
Так была пространственная дизориентация командира, или нет по вашему?!
- Если неспособность командира пилотировать ночью по приборам, грамотно распределяя и переключая внимание и грамотно работать с оборудованием кабины Вы решили назвать "пространственной дезориентацией" - можете назвать это так.
На самом деле это называется по-другому - так, как я сказал.

Командир Ту-154, взлетая в кромешную тьму, не имеет никаких других опорных точек для контроля положения самолёта в пространстве, кроме четырёх приборов перед его глазами:



КПП- командно-пилотажный прибор:


АГД - авиагоризонт динамический (резервный):


ЭУП - электрический указатель поворота, маленький приборчик чуть справа, запитываемый напрямую от аварийной аккумуляторной шины:


и вариометр:


ВСЕ ОНИ НЕЗАВИСИМЫ ДРУГ ОТ ДРУГА, питаются от разных электрических источников и от разных гироскопических датчиков (кроме вариометра, разумеется). ОТКАЗАТЬ ВСЕ ТРИ СРАЗУ ОДНОВРЕМЕННО ОНИ НЕ МОГУТ НИКОГДА. Все они находятся перед глазами лётчика, на расстоянии менее метра от его лица и практически рядом друг с другом. Это его единственные источники информации о положении самолёта в пространстве при невидимости естественного горизонта, ночью, в облаках. НИЧЕГО ДРУГОГО У НЕГО НЕТ.

Поэтому лётчики на этом этапе полёта могут "дезориентироваться в пространстве" единственным способом: полностью закрыв глаза. Но ведь сумасшедших нет? Кроме журналюг, пишущих всякий вздор...