- А кто же это уже Вам сказал, что "не обнаружили"?? МАК? Они все пока молчат...
Крушение самолета Ту-154 под Сочи (25.12.2016)
- Автор темы Бен-Ицхак
- Дата начала
Мы результатов расшифровки ведь еще не видели, только блеянье про то, что "утрачена технология" такой расшифровки.
Причем здесь бортач и принадлежность борта, "всяк может ошибиться" - я такие ошибки видел у опытных, слетанных, высокооплачиваемых экипажей, что, блин, подштанники мокрые были.
Гарнаев, вроде, где-то усмотрел, что закрылки убраны.
Но он всех журналажников и интересующихся послал лесом в день катастрофы и отключил "общественный" телефон.
Последнее редактирование:
http://www.forumavia.ru/t/197728/3/
Из архива
ОПИСАНИЕ СОБЫТИЯ:
После отрыва самолета от ВПП на высоте 10-12 метров командир дал команду второму пилоту "Убрать шасси".
Однако вместо уборки шасси второй пилот ошибочно перевел рукоятку "закрылки" в нулевое положение, в результате чего уборка закрылков началась через 8 секунд после отрыва на высоте 15, 6м и скорости 313 км/час,
Второй пилот доложил: "Шасси убираются, красные горят" и в это время заметил, что шасси не убираются, а убираются закрылки. Через 2-3 сек после доклада второго пилота бортинженер по давлению в гидросистеме и сигнализации положения шасси определил, что шасси не убираются и доложил об этом. В это время второй пилот заметил свою ошибку и перевел кран шасси на уборку. Уборка шасси началась на высоте 61 метр и скорости 330 км/ч. Уборка закрылков к этому времени заканчивалась и поскольку поступательная скорость и высота продолжали увеличиваться командир не счел целесообразным вновь выпускать закрылки. К концу уборки предкрылков сработала сигнализация АУАСП о приближении к критическому углу атаки, что свидетельствовало о малой скорости полета на чистом крыле, командир отдал штурвал от себя, в результате чего произошла просадка самолета на 6 метров (с 77м до 71м). Дальнейший полет проходил без отклонений."
Из архива
ОПИСАНИЕ СОБЫТИЯ:
После отрыва самолета от ВПП на высоте 10-12 метров командир дал команду второму пилоту "Убрать шасси".
Однако вместо уборки шасси второй пилот ошибочно перевел рукоятку "закрылки" в нулевое положение, в результате чего уборка закрылков началась через 8 секунд после отрыва на высоте 15, 6м и скорости 313 км/час,
Второй пилот доложил: "Шасси убираются, красные горят" и в это время заметил, что шасси не убираются, а убираются закрылки. Через 2-3 сек после доклада второго пилота бортинженер по давлению в гидросистеме и сигнализации положения шасси определил, что шасси не убираются и доложил об этом. В это время второй пилот заметил свою ошибку и перевел кран шасси на уборку. Уборка шасси началась на высоте 61 метр и скорости 330 км/ч. Уборка закрылков к этому времени заканчивалась и поскольку поступательная скорость и высота продолжали увеличиваться командир не счел целесообразным вновь выпускать закрылки. К концу уборки предкрылков сработала сигнализация АУАСП о приближении к критическому углу атаки, что свидетельствовало о малой скорости полета на чистом крыле, командир отдал штурвал от себя, в результате чего произошла просадка самолета на 6 метров (с 77м до 71м). Дальнейший полет проходил без отклонений."
- А Вы сначала сюда зайдите:
http://www.forumavia.ru/
А потом в тему: Вояки определились. ..4
- Такие ошибки бывают чрезвычайно редко, проблема в том, что кончаются они с высокой вероятностью печально. Я пролетал на Ту-124ш-1/Ту-134Ш в сумме 15 лет и за всё это время был единственный случай, когда борттехник, закемаривший между лётчиками (там его рабочее место, шасси и закрылки убирает/выпускает он по команде командира), вдруг на снижении проснулся и внезапно, без команды, ни с того, ни с сего, поставил закрылки на выпуск, на скорости порядка 480 км/час по прибору. (На военно-авиационном языке это называется просто: "Заёб зашёл".)
Поскольку это было у меня буквально "под носом", я тут же поставил переключатель на уборку. Они выходят не быстро, так что за эту секунду они и на 5 градусов не успели выйти. А бортехнику я объяснил, что бывает с самолётом, когда на высокой скорости у него вдруг от скоростного напора отрывается закрылок... Молодой он был и естественно, никакой предполётный режим отдыха не соблюдал - деффки, вотка, недосып...
Эти ребята в Адлере взлетали очень рано, спросоня, и надо ещё выяснить, кто из них во сколько спать лёг, сколько часов они спали?..
Вероятно, у Вас.
Но коммерсы летали на 154-х много, в одном эксплуатанте вопрос был достаточно острым - группа расшифровки после обнаружения двух подряд схожих ошибок в течение квартала подняла визг, в результате которого последовали определенные оргвыводы.
Итак, три ошибки известны мне (этот несчастный эксп - две и мой товарищ -одна), плюс одна описана на авиафоруме - и не имеет отношения предыдущим.
Это уже статистически весомая, системная ошибка.
Правда, в"моих" трех случаях экипажи были просто загнаны.
По "загону" наблюдал еще дурацких три ошибки лично:
1. Як-42 а-ля питерский.
2. 154 - выпуск шасси после 4-го.
3. Экипаж проспал скорость на глиссаде, САУ тянула вверх, едва не свалились.
Но коммерсы летали на 154-х много, в одном эксплуатанте вопрос был достаточно острым - группа расшифровки после обнаружения двух подряд схожих ошибок в течение квартала подняла визг, в результате которого последовали определенные оргвыводы.
Итак, три ошибки известны мне (этот несчастный эксп - две и мой товарищ -одна), плюс одна описана на авиафоруме - и не имеет отношения предыдущим.
Это уже статистически весомая, системная ошибка.
Правда, в"моих" трех случаях экипажи были просто загнаны.
По "загону" наблюдал еще дурацких три ошибки лично:
1. Як-42 а-ля питерский.
2. 154 - выпуск шасси после 4-го.
3. Экипаж проспал скорость на глиссаде, САУ тянула вверх, едва не свалились.
Последнее редактирование:
На Forumavia сразу после катастрофы кто то из их отряда написал, что этот экипаж только из Новосибирска прилетел, вроде даже суток не прошло. И вылетели они из Москвы вроде в 9 вечера, сколько в самолете до утра провели без отдыха.
Я, как человек интересующийся, понял краткий ответ "нет", Уралхан - скорее всего, нет. Да, с Як-40 был +1, снежок, отсутствие обработки и закрылки в не том положении. С Ту-154 температура была +10, это уже дает очень малую вероятность обледенения (ну там еще топливное обледенение теоретически возможно, но в общем у Ту-154 не сверхкритические профили крыла и погода совсем не та).
Пока из данных объективного контроля в прессу просочилось чуть больше, чем ничего. И достоверность этого просто где-то около нуля.
Против версии перегруза работает два факта. 1) Они взлетели в Москве и нормально долетели до Черного моря. 2) Сочи - незапланированное место дозаправки и в версию дозагрузки борта условными десятью тоннами груза верится слабо (как бы за полтора (?) часа этот груз из МинВод(?) доставили в Сочи). Все-таки пассажиров было примерно половина от максимальной вместимости Ту-154Б, не танковые двигатели же они в Сирию везли.
И еще. По поводу того, что они не знали, какая у них нагрузка. По-разному бывает - посмотрите фильм Dead Weight из серии Mayday (Air Midwest Flight 5481). Там посчитали неправильный взлетный вес из-за неправильного среднего веса пассажира - превышение MTOW, сдвиг центровки на 5% за лимит - результат - никто не выжил. Но опять-таки, там самолет забили реально под завязку.
Я бы сказал, что есть еще факты против перегруза, не говоря о центровке.
- Рано или поздно им придётся какую-нибудь версию озвучить. Очень может быть, что и истиную - слишком много народу уже видело материалы объективного контроля и слышало запись разговоров в экипаже...
Если причина была в банальной ошибке экипажа- по-моему странно и нелогично ее замалчивать. Человеческий фактор был, есть и будет. Что там стеснятся? Так что видимо всеж что то там еще. Насчет записи в кабине- вы уверены что в прессу был слит (на второй день ИМХО) не фейк? Я вот как то не уверен...
- Думаю, что не фейк, хотя конечно хотелось бы прослушать запись в полном объёме и прохронометрировать "что и на какой секунде" было сказано...
С расследованием чего? А...! Вспомнил! Шутка.
А если серьезно, то никак. Может через полгода заявят что то типа "Он упал. В воду". И все.
Почитайте комментарии у летчиков, которые высказывают свои соображения. Одна треть - жестоко обиженные прокурорами (это те, кто высказываются (мягко говоря) что "имярек" топчется на трупах замечательных людей) и еще одна треть прекрасные эльфы (это те, кто не верит в человеческие ошибки). Им открытым текстом пишут, что человеку свойственно ошибаться и самая большая проблема российской авиации именно в этом - должна быть система, нечувствительная к человеческим ошибкам, система, позволяющая эти ошибки осознать, признать и исправить до наступления катастрофических последствий. То, что называется CRM. А в российской авиации с советских времен осталось, что у каждой ошибки есть ФИО и уголовная статья.
Тут как раз все как обычно - на первой стадии расследования журналисты высасывают домыслы из любых источников, включая откровения астрологов. Дальше поехала военная тайна и отсутствие в расследовании людей не в погонах и сапогах. В прессу был слит (хотя слит, тут, скорее, неправильно, скорее именно додуман), IMO, обычный Паваротти в перепеве Рабиновича.
По поводу, что там есть что-то еще... Да процентов на 90 ничего там другого нет. Вот и молчат - часть из корпоративной солидарности, часть - из боязни за погоны, пенсии и папахи. Прямых-то виновников (жертв системы, если вдруг кто не понял мое отношение) наказать уже не получится.
Бред. Мягко говоря. Можно подумать мало военных бортов было признаны потерянными по вине экипажей. Овердохуя. Так что "корпоративная солидарность" тут совсем не катит....
- В советских ВВС и в российских ВВС средний процент лётных происшествий и предпосылок к ним по вине личного состава (лётного и технического) уже на протяжении десятилетий не меняется и составляет порядка 80%. Хотя год на год не всегда приходится, но в среднем это держится стабильно...
Причины простые:
1. Традиционная русская безалаберность, надежда на "авось".
2. Недоученность, плюс нерегулярный, несистематический и некачественный контроль за уровнем подготовки лётного состава.
3. Недисциплинорованность.
Причины простые:
1. Традиционная русская безалаберность, надежда на "авось".
2. Недоученность, плюс нерегулярный, несистематический и некачественный контроль за уровнем подготовки лётного состава.
3. Недисциплинорованность.
Ряд ошибок экипажа, программируется ещё на этапе создания самолёта( космолёта и т.д.), рядом принятых конструкторских решений на этапе создания оного.
Что касаемо распределения процентов, то с учётом, мной вышесказанного, соотношение смещается в сторону увеличения причин по КПН( конструктивно-производственных недостатков). И соотношение выравнивается 50 на 50.
Что касаемо распределения процентов, то с учётом, мной вышесказанного, соотношение смещается в сторону увеличения причин по КПН( конструктивно-производственных недостатков). И соотношение выравнивается 50 на 50.
Готовят натурный эксперимент.
"– Специалисты ЛИИ имени Громова будут работать совместно с Межгосударственным авиационным комитетом, – рассказывает Владимир Попов. "
"Спешить тут нельзя, потому что все ударные стрелы, рисуемые на картах, сейчас будут, конечно, сходиться на экипаже. Экипаж находится в самом верху пирамиды, где внизу — конструктивные особенности самолета, КБ, ремонтники, техники... Нужно проявить выдержку, чтобы установить причинно — следственные связи, которые породили тот момент, когда летчики, может быть, даже физически и психически уже не могли справиться со сложившейся ситуацией. И не потому что они плохие летчики, и не потому что не были готовы, а потому что условия были такие. Это важно установить, чтобы впредь не допускать подобных случаев."
http://www.mk.ru/social/2017/02/21/...ruyut-katastrofu-tu154-nad-chernym-morem.html
По его словам- нет желания просто списать на "человеческий фактор".
"– Специалисты ЛИИ имени Громова будут работать совместно с Межгосударственным авиационным комитетом, – рассказывает Владимир Попов. "
"Спешить тут нельзя, потому что все ударные стрелы, рисуемые на картах, сейчас будут, конечно, сходиться на экипаже. Экипаж находится в самом верху пирамиды, где внизу — конструктивные особенности самолета, КБ, ремонтники, техники... Нужно проявить выдержку, чтобы установить причинно — следственные связи, которые породили тот момент, когда летчики, может быть, даже физически и психически уже не могли справиться со сложившейся ситуацией. И не потому что они плохие летчики, и не потому что не были готовы, а потому что условия были такие. Это важно установить, чтобы впредь не допускать подобных случаев."
http://www.mk.ru/social/2017/02/21/...ruyut-katastrofu-tu154-nad-chernym-morem.html
По его словам- нет желания просто списать на "человеческий фактор".