История авиации

Другой вопрос, что образцы техники и оборудование, поставлялись не самые передовые.
Да ладно!
На 1933 год лицензионный М-25 был самым передовым авиадвигателем в мире.:wait:
Другое дело, что в конце 30-х переоценили свои силы и начали игратся в импортозамещение.
К примеру, вместо продления лицензионного соглашения с Испано-Сюиза по развитию М-100, вкатили им встречный иск на 2 млн $.:rolleyes:
Сталинская многоходовочка привела к тому, что всю войну пролетали на ВК-105ПФ в 1260 л.с ;(
 
Да ладно!
На 1933 год лицензионный М-25 был самым передовым авиадвигателем в мире.:wait:
Только В СССР поставлялась самая слабая по мощности модификация из серии "F" на 1933-1934 годы. Номинальная мощность у земли. составляла 625 л.с.
Амеры далеко не дураки были и прекрасно знали, что можно поставлять, а что нет.
В тоже время, Серия F , у военных в США была востребована только на 30 % от общего выпуска двигателей этой серии.
 
Последнее редактирование:
Только В СССР поставлялась самая слабая по мощности модификация из серии "F" на 1933-1934 годы. Номинальная мощность у земли. составляла 625 л.с.
Амеры далеко не дураки были и прекрасно знали, что можно поставлять, а что нет.
В тоже время, Серия F , у военных в США была востребована только на 30 % от общего выпуска двигателей этой серии.
Посл.модификации самолётов таки на войну с Германией и не попали. Хранили для столкновений с 'САСШ'....

Тэги по теме


https://allin777.livejournal.com/tag/ленд-лиз
 
Посл.модификации самолётов таки на войну с Германией и не попали. Хранили для столкновений с 'САСШ'....
Тэги по теме
https://allin777.livejournal.com/tag/ленд-лиз
1. На советско-германском фронте применялись ленд-лизовские самолёты соответствующие условиям этого фронта. Те же которые не соответствовали, например истребители, ставились на вооружение авиации ПВО или в полки, во внутренних округах, заменяя устаревшие типы. Кинкобры первыми пошли именно в авиацию ПВО.
2. Никто в здравом уме и памяти, в 1944-начале 1945 года, не планировал столкновений с США. Начальные условия для такого планирования, в этот период ещё не созрели.
3. В 1942 году стало предельно ясно, что реактивная авиация это реальное будущее, которое наступит очень скоро, через несколько лет.
В 1945 году, бесперспективность поршневой боевой авиации, не вызывала сомнений. Учитывая, как Англия, США значительно вырвались в перёд по работам в области реактивной боевой авиации, насущная задача стояла в кратчайшие сроки перевооружить ВВС и ПВО на реактивные машины.
Сравните амерский и английский флоты на начало 1945 года, с советским флотом.
+ Полученный боевой опыт личным составом этих флотов при действиях на океанских просторах.
СССР надо было создать именно океанский флот и получить определённый практический опыт при действиях,в океане.
 
Амеры далеко не дураки были и прекрасно знали, что можно поставлять, а что нет.
.
В 1929-32 годах не имели каких-то выраженых военных амбиций и поставляли всё и всем.
Самый передовой их самолет тех годов, - Мартин-бомбер В-10 летал на тех же движках, что и ранние И-16.
 
1. На советско-германском фронте применялись ленд-лизовские самолёты соответствующие условиям этого фронта. Те же которые не соответствовали, ставились на вооружение авиации ПВО Кинкобры первыми пошли именно в авиацию ПВО.
.
Прикольно... :giggle:
В первых послевоенных Reno Air Кингкобра стабильно выигрывала у Мустанга.
А стандартный Мустанг в боевой конфигурации у земли развивал 675 км.час...
В переводе это звучит так: Мустанг у земли развивал большую скорость, чем Як-3 в пикировании.
КингКобра была ещё быстрее, но на Советско-Германский фронт не годилась:D;(
 
В 1929-32 годах не имели каких-то выраженых военных амбиций и поставляли всё и всем.
Самый передовой их самолет тех годов, - Мартин-бомбер В-10 летал на тех же движках, что и ранние И-16.
Как грится весь чОрт в деталях, а именно:
В то время, как в СССР только только начали изучать и пытаться налаживать производство SR-1820-F3 номинальной мощностью у земли 625л.с. установленный на И-16
В-10 летал на двигателях SGR-1820-F2 с номинальной мощностью на уровне моря 675л.с..
В-10ВМ и В-10В летали на двигателях SGR-1820-F3 с номинальной мощностью на уровне моря 700 л.с.
И как говорится : Это Две большие разницы.

Прикольно... :giggle:
В первых послевоенных Reno Air Кингкобра стабильно выигрывала у Мустанга.
А стандартный Мустанг в боевой конфигурации у земли развивал 675 км.час...
В переводе это звучит так: Мустанг у земли развивал большую скорость, чем Як-3 в пикировании.
КингКобра была ещё быстрее, но на Советско-Германский фронт не годилась:D;(
Опять вы делаете голословные утверждения, ни чем не подкреплённые, к тому же и ошибочные. :wait:;)
Но об этом позже.
 
В то время, как в СССР только только начали изучать и пытаться налаживать производство SR-1820-F3 номинальной мощностью у земли 625л.с. установленный на И-16
В-10 летал на двигателях SGR-1820-F2 с номинальной мощностью на уровне моря 675л.с..
Да нет там никакого злого умысла, как со стороны Кетрис-Райт, так и от правительства США
Пока выбрали предмет лицензирования, подписали документы, получили оборудование и начали освоение в производстве ( это больше двух лет) американцы непрерывными модернизациями поднимали мощность двигателя.
Документация по доработкам тут же передавалась в СССР, - что и было прописано в лицензионном соглашении.
 
Да нет там никакого злого умысла, как со стороны Кетрис-Райт, так и от правительства США
Пока выбрали предмет лицензирования, подписали документы, получили оборудование и начали освоение в производстве ( это больше двух лет) американцы непрерывными модернизациями поднимали мощность двигателя.
Документация по доработкам тут же передавалась в СССР, - что и было прописано в лицензионном соглашении.
Куйню не несите.:hi::wait::smirk::sealed:
Скучно девушки....
 
Прикольно... :giggle:
В первых послевоенных Reno Air Кингкобра стабильно выигрывала у Мустанга.
А стандартный Мустанг в боевой конфигурации у земли развивал 675 км.час...
В переводе это звучит так: Мустанг у земли развивал большую скорость, чем Як-3 в пикировании.
КингКобра была ещё быстрее, но на Советско-Германский фронт не годилась:D;(
По результатам испытаний ХР-63А
Чрезвычайный режим работы двигателя-5 минутный
Vмах=565-568 км/ч Н=300м
Vмах=634 км/ч Н=3000м
Vмах=654 км/ч Н=5000м
Vмах=681 км/ч Н=7200-7800м
Боевой режим 15 мин
Vмах=540 км/ч Н=300м
Vмах=580 км/ч Н=3000м
Vмах=636 км/ч Н=5000м
Vмах=681 км/ч Н=7200-7800м
Ла-7 по скорости превосходил на высотах до 4000м "Кинкобру".

Р-63А
Чрезвычайный режим работы двигателя-5 минутный
Скороподъёмность:
18.6м/с у земли
17,57м/с на Н=3000 м.
14,2 на Н=6000м
11,17 на Н=7500м
Ла-7
форсированный режим
22,6 м/с Н=0
Номинал
17,5 м/с Н=3000м
12.4 м/с Н=6000м
около 9 м/с Н-7500м
По времени выполнения виража Ла-7 выигрывал в 0,5 сек. Фактически, по времени виража их возможности были равны.
За боевой разворот Ла-7 набирал больше высоты чем "Кинкобра".
Так, как характеристики Кинкобры были лучше чем у Ла-7 на больших высотах, поэтому она в первую очередь шла в ПВО.
На 1 мая 1945 года в полках ПВО числилось уже 51 машина Р-63А .
Что касаемо Як-3 можете сами сравнить.
 
Да нет там никакого злого умысла, как со стороны Кетрис-Райт, так и от правительства США
Пока выбрали предмет лицензирования, подписали документы, получили оборудование и начали освоение в производстве ( это больше двух лет) американцы непрерывными модернизациями поднимали мощность двигателя.
Документация по доработкам тут же передавалась в СССР, - что и было прописано в лицензионном соглашении.
Про злой умысел и речи нет.
Речь идет о вполне вменяемой экспортной политике фирмы к тому же связанной ограничениями на экспортные поставки от МО США.
К 1935 году фирма имела линейку моторов типа 1820:
-R-1820
GR-1820
-SR-1820
SGR-1820.
Эти марки моторов имели значительные отличия друг от друга и по конструкции и по мощности.
В СССР же начали поставляться без редукторные моторы с односкоростным одноступенчатым нагнетателем и к тому же уменьшенной мощности из всего этого семейства .
Документация по доработкам, шла именно на экспортный мотор типа SR-1820-F3.
 
В этом сравнении показательны нагрузки и веса истребителей (3350 кг vs 3900 кг)
Кингкобра с в 1.5 раза большим запасом топлива ( 480 литров vs 320 литров) обгоняла Ла-7 на всех высотах.
1. Это фишка такая, выдавать у Ла-7 килограммы за литры, а потом делать выводы?
У Ла-7 общая ёмкость трёх бензабаков-466л
2. Основным режимом двигателя для Р-63 считался боевой 15 мин режим.
И на высотах до 5000 м на этом режиме, она Ла-7 проигрывала по скорости и скороподъёмности .
 
2. Основным режимом двигателя для Р-63 считался боевой 15 мин режим. .
У Кобры был еще и 5 минутный режим.
И на высотах до 5000 м на этом режиме, она Ла-7 проигрывала по скорости и скороподъёмности .
По скорости пикирования Кобра превосходила Ла-7 на 100 км.ч.
Только на Ла-9 смогли получить такие же показатели.
При этом в горизонте Кобра переигрывала Як-9.
 
У Кобры был еще и
5 минутный режим.
Был. Однако, и в американской и советской инструкциях в отношении этого режима говорилось, что он может быть использован только в критических ситуациях.
При этом от лётчика требовался повышенный контроль за температурными режимами.
В учебных боях в СССР, этот режим использовали когда надо было либо оторваться от противника при уходе или догнать на пикировании. Время использования этого режима в случае применения его в полёте, на практике не превышало 2 мин.
По скорости пикирования Кобра превосходила Ла-7 на 100 км.ч.
Только на Ла-9 смогли получить такие же показатели.
Да превосходила, на 100 км/ч, на высотах до 3000м.
На высотах от 4500 до 6000м у них скорости пикирования были равны.
Однако у каждой положительной стороны есть обратная сторона медали.
Вывод из пикирования на Р-63 был более растянутым. И при правильной тактике, ловили их на выводе из пикирования.
Кроме того, на Лавочкиных использовали затяжеление винта в первой фазе манёвра. Что позволяло сократить дистанцию, на сближении на сотню, а то и две, метров и зафиксировать противника в прицеле на дистанции огня менее 200 метров.
Для самолётов смешанной конструкции в НИИ ВВС были установлена приборная скорость пикирования в 650 км/ч во всём диапазоне применения..
Связанно это было прежде всего с качеством серийной сборки истребителей.
Кроме того ламинарный профиль крыла наряду с положительными качествами имел и отрицательные стороны( ОПЯТЬ ДВЕ СТОРОНЫ МЕДАЛИ).
В СССР сумели убедиться в этом, когда на Ил-10 перешли на более скоростной профиль крыла, чем на Ил-2.
По боевой живучести крыло Ил-2 стояло выше чем у Ил-10.
 
Время использования этого режима в случае применения его в полёте, на практике не превышало 2 мин.
На практике в послевоенное время запрещалось использывать любые форсированые режимы на всех типах самолетов для сохранения ресурса.
Из-за этого и ходят слухи о какой-то особой тяжелости и неповоротливости КингКобр,- ведь у них форсированые режимы были основными в бою, в том числе и с впрыском водо-метанола.

Да превосходила, на 100 км/ч, на высотах до 3000м.
На высотах от 4500 до 6000м у них скорости пикирования были равны.
Однако у каждой положительной стороны есть обратная сторона медали.
Вывод из пикирования на Р-63 был более растянутым. И при правильной тактике, ловили их на выводе из пикирования.
Самолет с крылом ламинарного профиля имеет подавляющее превосходство в скорости на всех высотах, это аксиома подтвержденная практикой войны.
При превосходстве в скорости более чем на 100 км.ч глубоко нас рать на любые тактики противника.
Собственно говоря это и показали учебные бои Ла-9 в НИИ ВВС,- пепелац с взлетным весом в 3.5-4 тонны в легкую уделывал "легкие и маневренные" Ла-7, Як-3
 
Собственно говоря это и показали учебные бои Ла-9 в НИИ ВВС,- пепелац с взлетным весом в 3.5-4 тонны в легкую уделывал "легкие и маневренные" Ла-7, Як-3
Опять у Вас альтернативная реальность:wait:;(;)
Выдержка из акта госиспытаний ЛА-9:
"В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты "130" и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня...
В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом "130". На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету " 130" на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом "130""

На практике в послевоенное время запрещалось использывать любые форсированые режимы на всех типах самолетов для сохранения ресурса.
Из-за этого и ходят слухи о какой-то особой тяжелости и неповоротливости КингКобр,- ведь у них форсированые режимы были основными в бою, в том числе и с впрыском водо-метанола.
Я Вам в посте выше,
"в американской и советской инструкциях в отношении этого режима говорилось, что он может быть использован только в критических ситуациях.
При этом от лётчика требовался повышенный контроль за температурными режимами.
В учебных боях в СССР, этот режим использовали когда надо было либо оторваться от противника при уходе или догнать на пикировании. Время использования этого режима в случае применения его в полёте, на практике не превышало 2 мин. "

привел выдержки из отчётов, составленных до сентября 1945 года. Когда ещё ни каких ограничений по экономии ресурса не вводилось.

Самолет с крылом ламинарного профиля имеет подавляющее превосходство в скорости на всех высотах, это аксиома подтвержденная практикой войны.
При превосходстве в скорости более чем на 100 км.ч глубоко нас рать на любые тактики противника.
Опять у Вас выводы, далеки от тогдашней действительности.
 
Опять у Вас альтернативная реальность:wait:;(;)
Выдержка из акта госиспытаний ЛА-9:
"В воздушном бою на горизонтальном маневре
В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах последний имеет незначительное преимущество На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету " 130" через 5-6 виражей.
Ключевое слово, - в горизонтальном маневре.
На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом "130""
Этого в принципе не может быть из-за большей энерговооруженности Ла-9. ( 2100 кг/1260л.с VS 2770кг/ 1850 л.с)
Хотя в НИИ ВВС полюбляли альтернативную реальность, - залить в баки Ла-9 снаряженного полным БК для 4 авиапушек 700 литров бензина и пустить его в бой против Як-3 с запасом топлива на 20 минут полета и с БК на одно нажатие гашетки.:D.
А чё? С формальной точки зрения и там и там нормальный взлетный вес.
 
Последнее редактирование:
Ключевое слово, - в горизонтальном маневре.
Это только ваша интерпретация и всего то.

Этого в принципе не может быть из-за большей энерговооруженности Ла-9. ( 2100 кг/1260л.с VS 2770кг/ 1850 л.с)
Хотя в НИИ ВВС полюбляли альтернативную реальность, - залить в баки Ла-9 снаряженного полным БК для 4 авиапушек 700 литров бензина и пустить его в бой против Як-3 с запасом топлива на 20 минут полета и с БК на одно нажатие гашетки.:D.
А чё? С формальной точки зрения и там и там нормальный взлетный вес.
Как всё запущено :wait::giggle::)
Во первых:
Не надо выставлять лётчиков и инженеров НИИ ВВС дурачками, в качестве аргумента в своих умозаключениях.( смотри текст ниже)
Во вторых
На Ла-9 в НИИ ВВС проводились бои с Як-3 ВК-107 металлическими крыльями, и Як-9П ( тоже с ВК-107)
В третьих:
Если Вы не знаете то лучше спросите, зачем выдумывать и заниматься подменами;):wait:
1. Як-3ВК-107 (металлические крылья) на момент проведения испытаний Ла-9 был произведён в трёх экземплярах: №01-01( две пушки по 120 сн), 03-01 и 04-01( трёх пушечный варианты по 120 сн на ствол) и так же в это время проходили испытания.
2. Ла-9 имел два варианта заправки.
№1 для завоевания господства в воздухе, -490л( нормальный полётный вес)
№2 для сопровождения и перелётов( перебазирования)-825л
В НИИ при проведении воздушных боёв использовался первый вариант-490л.
Як-3 ВК-107 заправка - 480л.
Поэтому ни к чему эти выдумки:
..."залить в баки Ла-9 снаряженного полным БК для 4 авиапушек 700 литров бензина и пустить его в бой против Як-3 с запасом топлива на 20 минут полета и с БК на одно нажатие гашетки".[/QUOTE]
 
Достаточно открыть тех описание моторов V1710-93 и до модели 143 что бы увидеть что они работали на топливе 100/130
.
http://napoleon130.tripod.com/id860.html
" Рекомендуется, чтобы двигатели Allison V1710-89 и 91 были рассчитаны на 70,0 "рт. Ст. При использовании топлива 44-1 или его эквивалента."
PPF 44-1 авиабензин с октановым числом 100/150 использовался в полный рост уже на Аллисонах 90-й серии с марта 1944 года.
Р-63С был изначально расчитан на этот авиабензин.