Я не буду говорить о том, что все приведённые Вами линки это изначально неверный посыл (хотя это именно так ), потому что ни один из них, не учитывает главного : изначальные вложения в инфраструктуру. Потому как легко эксплуатировать ЖД линии, без того чтобы их сначала построить и содержать. И если взять это в расчёт, то окажется, что вся якобы прибыльность ЖД компаний, не покрывает даже части тех расходов, которые изначально были потрачены на строительства.
Вы отметили важный момент - государственные субсидии. Но все же. Я подчеркнул неверное утверждение. Я понимаю, что в дискуссиях очень приятно делать огульные заявления. Но все же. Надо быть немного внимательней к аргументам собеседника. Потому что, когда я дал Вам линк на английские частные ЖД, я даже специально указал, что доходность остается даже после вычетов субсидий:
Я думаю, что Вы из-за спора с @
kapkap не обратили внимание на то, что я вообще ничего не говорил о собственности на ЖД. Но раз уж Вы заострили на этом вопрос в дискуссии со мной, то я решил немного Вас поправить. В частности, неверно подчеркнутое утверждение. Чему примером является хотя бы та же Англия (
линк). Причем
субсидии снижаются последние лет 10 и есть прибыль не смотря на выплаты по субсидиям.
Но давайте оставим это в покое, и решим что ЖД пути свалились с неба. ОК. Мы просто пойдём по Вашему пути, и заглянем в Википедию, на которую Вы ссылаетесь. И там есть такая маленькая заметка, с весьма интересными цифрами
https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_subsidies
И что же ? Оказывается что именно те страны, которые Вы приводите в качестве примеров прибыльности и оккупаемости, делают это за счёт субсидий, та же Швейцария например, или Япония.
Опять же, будьте по-внимательней. Потому что если верить данной Вами ссылке, то многие японские частные компании, осуществляющие 60% пассажир-перевозок, вообще не используют гос. субсидии:
The privatized
rail network in Japan requires few subsidies. The three biggest companies,
JR East,
JR Central and
JR-West (which account for 60% of the passenger market) receive no state subsidy.
[22]
Тем самым, получается, что не смотря на это Ваше важное уточнение, оно не доказывает верность Вашего тезиса. Наоборот,
Ваша же ссылка показала, что не верно Ваше утверждение, которое мы обсуждаем:
пассажирские перевозки изначально обречены на убыточность, а ЖД особенно.
Но я ещё больше упрощу Вашу задачу. Я только напомню, что и в Израиле, например, весь автобусный транспорт частный. Такие компании как "Назарет-Турс", "Натив-Экспресс", "Метрополитен" и т.д. занимаются пассажирскими перевозками, как внутри городов, так и за их пределами. Вот только один маленький нюанс: они все, все без исключения, получают субсидии из МинТранспорта. То есть как ни крути, но наши поездки всё равно оплачивает государство. И тот факт что владельцы всех вышеназваных компаний зарабатывают, этотго факта не меняет.
Я знаете ли предпочитаю не сваливать в одну кучу обсуждение не простых вопросов. Так что, с обсуждением автобусного транспорта пока повременим.
----------------------------------------
Поэтому вернусь к ЖД. Должен отметить, что верно Ваше утверждение относительно субсидируемости ЖД Швейцарии. И хотя этот факт не отменяет ошибочности Вашего утверждения в целом. Я все же считаю, что очень интересно посмотреть на ситуацию в этой стране.
Прежде всего - гос. субсидиями покрывается до половины затрат на ЖД (
линк)
Maintaining high-frequency service and an extensive public transport network is very costly. Sales revenue of transport companies (TCs) is not enough to cover all of the associated costs. Given the clear economic benefits of public transport, the Confederation, the cantons and communes all provide subsidies for public transport. At present, public transport generates enough revenue to cover over half of its costs. The remaining half comes from public subsidies and infrastructure contributions
С другой стороны, решение о выделение этих субсидий было принято непосредственно гражданами Швейцарии на всеобщем референдуме (
линк)
SWITZERLAND: Swiss Federal Railways has welcomed the result of a referendum on February 9 which saw voters approve a long-term strategy to finance and upgrade rail infrastructure.
SBB said the Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur strategy which was supported 62:38 on a 55% turnout would provide a solid foundation for investment and ensure sustained funding for the first time.
И в тоже время, не забываем, что качество ЖД транспортного обеспечения в Швейцарии лучшее по Европе.
Я нашел очень интересное исследование о ЖД Швейцарии (Watching the Swiss: A network approach to rural and exurban public transport , Tim Petersen ). Думаю, Вас оно может заинтересовать вне зависимости от обсуждаемого нами сейчас.
Для нашей дискуссии, процитирую следующее утверждение
Switzerland is economically liberal, low-taxing and cautious about state intervention, such that its economic approach is sometimes compared to ‘Anglo-Saxon’ nations (Leimgruber, 2008, pp. 4–10). However, it may be prepared to spend more on rural public transport due to the cultural importance of rural and mountain villages, and a tradition of using subsidies which are “justified as political acts of solidarity” to equalise service provision across cantons (Linder, 2004, p. 17, 1994, pp. 14–15). Switzerland’s political climate is also shaped by citizen-initiated referendums disallowing (or proposing) major initiatives, which makes governments careful to cultivate broad support for new policy, and may have also dissuaded policymakers from closing much of the very dense network of Swiss railway lines
То есть получается, что не смотря на то, что зачастую граждане Швейцарии очень прижимисты в отношении использования их налогов государством (прям как англосаксы), они тем не менее сами решили, что готовы оплачивать из своих налогов ЖД.
Тем самым,
за свои деньги они имеют отличное обслуживание.
А теперь сравним с ситуацией в Израиле. В Израиле нам пока только обещают (и уже не первый год), что дела пойдут лучше(
линк) Но пока ситуация с качеством обслуживания ЖД в Израиле просто безобразная. При этом субсидий на нее затрачивается больше, чем в Швейцарии - 60% дохода получено за счет субсидий
The government also provides a substantial subsidy – 60% of IR’s income – in order to reduce the cost of living for Israeli citizens, and reduced ticket prices by 25% in the last quarter by introducing a new zonal tariff system.
Но есть ещё интересный для Вашего с @
kapkap обсуждения момент в данной цитате. А именно, как минимум часть этих 60% затрачено на снижение цены билетов. Похоже, что этим может объясняться безобразный уровень обслуживания пассажиров в израильской ЖД - я имею ввиду пробки и большие опоздания и нередкое
не соблюдение расписания движения поездов в Израиле. Ведь государство покрывает плохую работу ЖД оплачивая значительную часть стоимость поездки. Тем самым у руководства ЖД снижается стимул по улучшению обслуживания пассажиров.
Получается, Ваше замечание о гос. субсидиях; приведенные мной примеры прибыли частных компаний даже с учётом гос. субсидий, а то и их полного отсутствия; факт, что плохая работа ЖД в Израиле оплачивается этими субсидиями - все это указывает на то, что @
kapkap может быть прав в том, что в случае с ЖД государственное владение вредит бизнесу.