• Zero tolerance mode in effect!

Израиль: новости промышленности и инфраструктуры

Какая уж там конспирология. Достаточно посмотреть, скажем, на схему "Зелёной линии" (https://www.nta.co.il/sites/default/files/green_line_map_m_msvp_dyyn.pdf), которая соединяет промзону Ришона с Герцлией. Линия проходит через Холон, отрезая новые жилые кварталы от выезда на шоссе. С одной стороны на Аялон, с другой – на цомет Холон и с третьей – на Азур. В треугольник "конки" попадает большая часть населения города. Уже сейчас выбраться из города в северном направлении в часы пик – задача не из простых. Понятно, что когда пути выхода окажутся, перерезаны наземным трамваем у большинства просто не останется выбора.

Как я понимаю, хитрый план заключается в том, что многие из тех, кто сейчас стоят в пробках в часы пик, при наличии метротрамвая от места жительства до места работы (ну, плюс-минус) предпочтут этот самый метротрамвай, а машины оставят дома. Чем уберут нагрузку на выезде для тех, кто такой альтернативы не имеет, и тем самым компенсируют им сложности, связанные с пересечением линии. Насколько это сработает - будущее покажет.
Но вынужден признать, что у сторонников общественного транспорта, по крайней мере в центре страны, кейс есть: количество машин растет быстрее, чем пропускная способность дорог, а количество парковок в Гуш-Дане и вовсе только уменьшется.
 
Только не понятно, почему Вы не удосужились привести утверждения этих специалистов о том, что "автобус не массовый". Более того, Вы не только не предоставили цитаты, но даже линк на страницу сайта не дали. Я подумал, что Вы имеете ввиду под сайтом Нета сайт https://www.nta.co.il . Но увы, я не нашёл там утверждения, что автобусы не являются массовым общественным транспортом.
Я этого не утверждал.
Вообще-то, утверждали(я подчеркнул):
Метротрамвай это компромисс, между необходимостью в массовом общественном транспорте (автобус не массовый), и ограниченностью финансов (метро это очень дорого).
Именно это утверждение вызвало у меня такую отрицательную реакцию на тот и последующий Ваши посты.
Тем не менее, Я утверждаю, что автобус несомненно "менее массовый".
Теперь я думаю, что ранее Вы просто опечатались. Что же касается этого уточнённого утверждения, то не смотря на то, что на первый взгляд оно кажется верным, не все так просто. Но об этом дальше.

Интересно, и даже несложно.
Поищите данные о количестве пассажиров перевозимых Метронит в Хайфе.
Это именно то что вы написали (автобус на выделенной полосе).
И да, красная линия будет перевозить значительно больше людей.
Особенно в подземной части, которая является отдельным маршрутом.
О, подземная часть несомненно лучше с точки зрения освобождения улиц от наземного транспорта. Но о преимуществе подземной части, насколько я понял, никто не спорит. И уж тем более с этим не спорю я. Наоборот, я За подземное решение для транспорта. Более того, я даже считаю, что было бы хорошо убрать под землю максимум транспортного потока. В том числе частные автомобили на междугородних трассах. Но увы, об этом нет даже речи, так как дорого.
Я не смогу, поэтому с вашего позволения воспользуюсь Гуглом.
https://go.itdp.org/download/attachments/46274549/BRT LRT Metro comparison.pdf?api=v2
По поводу сайта Неты, там написаны цифры количества пассажиров которые будут проходить через каждую подземную станцию.
Максимальное количество пассажиров в час можно подсчитать исходя из количества пассажиров на вагон.
Умножаем на два, умножаем на количество поездов в час.
Все эти данные на сайте Неты есть.
Данные для автобусов кстати тоже есть.
Есть так называемый "автобус номер 1", которые имеет маршрут будущей красной линии (плюс минус).
Спасибо за ссылку. Она мне очень помогла. Но, как ни странно, данные в Вашей ссылке ставят под сомнение верность утверждения, что <автобус несомненно "менее массовый">. Вот таблица на стр. 10
1534127588387.png
В этой таблице LTR - это легкое метро (трамвай), Metro BUS (или BRT) - это как раз автобус с выделенной линией движения. Как видите, в этой ссылке, трамвай уступает по показателю количества перевозимых пассажиров в час в одном направлении.

Но, как я написал выше, не все так просто. Если посмотрим, например, эту (линк) статью, которая сравнивает такой трамвай с метро-автобусом, то вот что там пишут на стр. 2:
BRTs average 15,600 riders per day across the country while LRTs average 29,000 daily riders.
То есть, ситуация обратная, утверждению в предыдущей ссылке. Вот, что пишут о таком трамвае в Википедии (линк)
The Manila Light Rail Transit System is one of the highest capacity ones, having been upgraded in a series of expansions to handle 40,000 passengers per hour per direction, and having carried as many as 582,989 passengers in a single day on its Line 1.[25]
А про метро-автобус там сказано:
A bus rapid transit (BRT) system using dedicated lanes can have a theoretical capacity of 3,600 passengers per hour per direction (30 buses per direction, 120 passengers in articulated buses).
Правда, эти теоретические данные похоже на 2009 год. В другой статье в Википедии, в статье о метро-автобусе (линк) даны уже не теоретические данные на 2013 год:
These innovations increased the maximum achieved capacity of a BRT system to 35,000 passengers per hour.[43] Light rail, by comparison, has reported passenger capacities between 3,500pph (mainly street running) to 19,000pph (fully Grade-separated). "From these findings … there is little evidence to support the view that [light rail] can carry more than busways.".[44]
Как видим, эти данные подтверждают данные в Вашей ссылке. Так что, далеко не факт, что легкое метро более массовый вид перевозок по сравнению с метро-автобусом при расчете количества перевозимых пассажиров в час в одном направлении.

Кстати, в той же статье из Вики про автобусы, есть часть об использовании туннелей под них. Главные проблемы для метро-автобусов в данном аспекте - это шум и загазованность. Неплохим решением может быть гибридный двигатель:
Seattle replaced its "Transit Tunnel" fleet with diesel-electric hybrid buses, which operate similarly to hybrid cars outside the tunnel and in a low-noise, low-emissions "hush mode" (in which the diesel engine operates but does not exceed idle speed) when underground.[27][28]
Правда, мне из этой статьи Википедии не ясно, что в этом случае со стоимостью.
 
Последнее редактирование:
Да признаю, по поводу автобуса неточно выразился.
По поводу ваших рассуждений:
о есть, ситуация обратная, утверждению в предыдущей ссылке. Вот, что пишут о таком трамвае в Википедии (линк)
Бывает и такое.
Я вам даже больше скажу.
Метро в Копенгагене (о нем много сейчас спорят на форуме общественного транспорта на Тапузе, кстати советую зайти), имеет очень маленькую пропускную способность, хотя оно метро (а не трамвай, или тем паче автобус).
Наша красная линия, кстати будет иметь более высокую.

Так что, далеко не факт, что легкое метро более массовый вид перевозок по сравнению с метро-автобусом при расчете количества перевозимых пассажиров в час в одном направлении.
Все может быть, но давайте вернемся к фактам.
Факты таковы:
1. Имеем текущую пропускную способность Метронит.
2. Имеем текущую пропускную способность красной линии в Иерусалиме.
3. Имеем будущую пропускную способность красной линии в Тель Авиве.
Имеем 1<2<3.
По поводу красной линии в Тель Авиве следует заметить, что ее надо разделить на два маршрута.
3.а полный маршрут включающий наземную часть.
3.б маршрут только подземной части который будет иметь в два раза выше частоту рейсов, не будет стоять в светофорах (по понятным причинам) и следовательно будет иметь в два раза более высокую пропускную способность.

Кроме того следует заметить, что (согласно инженеру Нета которого Я слушал) подземная часть будет иметь следующие преимущества (которые никакой автобус с трамваем не имеют):
1. Высокую скорость движения (70 километров в час).
2. Компьютеризованное управление (водитель в принципе не должен управлять составом хотя и может).
Исходя из выше сказанного, все же надо признать, что пропускная способность подземной части точно (наземной будем смотреть) куда как выше пропускной способности всех BRT и даже большинства LRT (например трамвая в Иерусалиме).
 
Все может быть, но давайте вернемся к фактам.
Думаю, что в целом мы поняли позицию друг друга. Так что, я боюсь, что мои комментарии в этом посте покажутся Вам не нужным повторением. Но, я все же их сделаю, больше в качестве заключительной реплики с моей стороны, чем ради продолжения спора.
Факты таковы:
1. Имеем текущую пропускную способность Метронит.
2. Имеем текущую пропускную способность красной линии в Иерусалиме.
3. Имеем будущую пропускную способность красной линии в Тель Авиве.
Имеем 1<2<3.
С одной стороны, для использующих красную ветку эти факты несомненно положительны. С другой:
  1. Нам сообщили тот факт, что если и будет снижение пробок благодаря красной линии, то очень незначительное. И это при том, что красная линия проходит по одной из самых забитых трасс, где поток машин очень велик. Следовательно, несмотря на то, что красная линия быстрее иерусалимской и хайвской, она далека от желаемого и не является решением проблемы на этом участке уже сейчас. Более того. Судя по тому, что общий поток проезжающих из года в год увеличивается, даже это малое улучшение состояние с пробками долго не продлится.
  2. Думаю, Вы согласитесь с тем, что из того факта, что оба названных Вами трамвайных решений(2 и 3) лучше автобусного решения в Хайфе(1), не следует, что потенциальное метро-автобусное решение в ТА(4) было бы хуже чем реализуемое метро-трамвайное в ТА(3). Хотя бы по тому, что 2<3. Но оба они трамвайные. А значит увеличение пропускной способности в ТА вовсе не обязательно за счет именно использования трамваев вместо автобусов. Скорее всего и больше всего - за счет использования подземных туннелей. А следовательно, направив автобусы по такому же маршруту(вариант 4), мы бы могли получить 1<2<4. Тем самым, нельзя утверждать, что из 1<2<3 следует 4<3.
По поводу красной линии в Тель Авиве следует заметить, что ее надо разделить на два маршрута.
3.а полный маршрут включающий наземную часть.
3.б маршрут только подземной части который будет иметь в два раза выше частоту рейсов, не будет стоять в светофорах (по понятным причинам) и следовательно будет иметь в два раза более высокую пропускную способность.
Думаю, Вы правы в этом Вашем делении.
Кроме того следует заметить, что (согласно инженеру Нета которого Я слушал) подземная часть будет иметь следующие преимущества (которые никакой автобус с трамваем не имеют):
1. Высокую скорость движения (70 километров в час).
2. Компьютеризованное управление (водитель в принципе не должен управлять составом хотя и может).
  1. Уверен, автобусы в подземной части тоже могут дать 70 км в час, а то и больше.
  2. Уже сейчас экспериментальные машины способны ездить по улицам городов. Думаю, что по выделенному пути такая машина тем более сможет проехать. И уж точно под землёй, где вообще нет внешних помех, как на земле. Уже сейчас. Тем более через 5 - 10 лет. Так что в этом плане, не факт, что у метро-трамвая есть какое-либо принципиальное преимущество перед метро-автобусом.
Исходя из выше сказанного, все же надо признать, что пропускная способность подземной части точно (наземной будем смотреть) куда как выше пропускной способности всех BRT и даже большинства LRT (например трамвая в Иерусалиме).
Утверждение само по себе верное. Но, как я показал, оно не означает, что метро - трамвай по этой линии будет быстрее метро-автобуса по ней же.

Ещё один момент. Если мы вернемся к полному проекту (подземная часть плюс наземная), то становится понятно, что общая скорость потока будет ограничиваться скоростью на наземной трассе. Как бы быстро ни ехал трамвай или автобус под землёй, он не сможет продолжить движение, если наземная часть стоит в пробке, на светофоре, или ожидает, когда стоянку на остановке освободят предыдущие автобусы (трамваи) .... А значит, следует ожидать пробки в подземной части. Тем самым, потенциальные плюсы от наличия подземной части могут оказаться не реализованными.

У метро-трамвая к тому же есть недостатки по сравнению с метро-автобусом. Метро-трамвай значительно дороже. Напомню, что одним из плохих факторов указанных в начале дискуссии по всему проект, а не только по красной линии - это его огромная стоимость, которая приводит к тому, что государство сильно увеличит внешний долг. Тот самый, за уменьшение которого все это время так боролись. Учитывая сомнительность решения проблемы пробок этим проектом, получается, что мы за огромные деньги покупаем кота в мешке.
-----------------------------


Я понимаю, что мы на форуме, и от меня ничего не зависит. Но если бы зависело, то я предложил бы несколько другой подход. Прежде всего, я бы не только стал рассматривать отдельно подземную часть и общее решение (подземное вместе с наземным). Я бы предложил рассмотреть подземную часть отдельно от наземной. Как два отдельных проекта. Тогда можно было бы создавать замкнутые (кольцевые) маршруты в подземном проекте. Это бы позволило максимально увеличить пассажиропоток там. Тем самым максимально окупая полученной пользой вложенные средства.
 
Последнее редактирование:
Olam, тебе же написали что подземная часть Красной линии и так закольцована, и поезда будут ходить по ней не только с большей скоростью, но и двойной частотой (каждые полторы минуты в часы пик вместо трех минут на надземных участках).

И вообще, что тебе непонятно в слове "новости" фигурирущем в названии это ветки?

Разумеется каждый вправе прокомментировать любую новость так как он считает нужным.
Но зачем пытаться устраивать обо всем на свете длинные и нудные дебаты? Тем более о вещах, в которых ты мягко говоря не специалист (ладно был бы архитектор, как некоторые, но ты ведь наверняка даже не строитешьный рабочий :)).
Зачем нагружать этим новостные ветки форума, делая их гораздо менее информативными и неудобочитаемыми?

Не знаю как других, но лично меня подобные "полемические" простыни... скажем так, слегка раздражают. :)
 
Последнее редактирование:
Интересное замечание на Фейсбуке Неты.
На вопрос о будущих составах для красной линии (их уже собирают на заводе в Китае), Нета ответила, что каждый вагон в общей сложности будет вмещать 250 человек.
Умножаем на два (вагонов в каждом составе будет два).
Имеем 500 человек на рейс.
Насколько мне известно никаких BRT с подобной емкостью не существует.
 
Интересное замечание на Фейсбуке Неты.
На вопрос о будущих составах для красной линии (их уже собирают на заводе в Китае), Нета ответила, что каждый вагон в общей сложности будет вмещать 250 человек.
Умножаем на два (вагонов в каждом составе будет два).
Имеем 500 человек на рейс.
Насколько мне известно никаких BRT с подобной емкостью не существует.
Более точно количество пассажиров указано на сайте Нета - 450 (линк). Но это все равно больше двойного автобуса с 200 пассажирами(линк). Так что это очень серьёзное преимущество.

Но вот ,что касается отделенности (и закалцованности) подземной части от наземной, то подтверждения этому не нашел ни на сайте Нета ни в Википедии (линк), так чтопредполагаю, что Вы ошиблись или имели ввиду нечто другое, когда писали:
... в подземной части, которая является отдельным маршрутом.
 
Но вот ,что касается отделенности (и закалцованности) подземной части от наземной, то подтверждения этому не нашел ни на сайте Нета
Я не уверен, что вы имеете ввиду под закольцованностью.
То что Я имел ввиду сказать, что каждый второй поезд будет иметь укороченный маршрут от Элифелет (первая подземная) до Эм ХаМошавот (последняя подземная).
Информация от инженера Неты на лекции которую читали в демонстрационном вагоне.
Также от Тони Бурчелла лично (местного руководителя консалтинговой фирмы PB приглашенной правительством для помощи Нете в проектировании красной Линии.
Так мне повезло, что Я сидел рядом с ним на той лекции и перебросился с ним парой слов (очень приятный британский джентльмен).
 
Я не уверен, что вы имеете ввиду под закольцованностью.
То что Я имел ввиду сказать, что каждый второй поезд будет иметь укороченный маршрут от Элифелет (первая подземная) до Эм ХаМошавот (последняя подземная).
Информация от инженера Неты на лекции которую читали в демонстрационном вагоне.
Также от Тони Бурчелла лично (местного руководителя консалтинговой фирмы PB приглашенной правительством для помощи Нете в проектировании красной Линии.
Так мне повезло, что Я сидел рядом с ним на той лекции и перебросился с ним парой слов (очень приятный британский джентльмен).
Если я правильно понял, то идея очень красивая. То есть они так решают проблему закупоривания подземных поездов наземными, и при этом, те кто едет по наземной трассе не обязаны делать пересадку в подземной части. Это лучше, чем то что я предлагал.
 
Если я правильно понял, то идея очень красивая. То есть они так решают проблему закупоривания подземных поездов наземными, и при этом, те кто едет по наземной трассе не обязаны делать пересадку в подземной части. Это лучше, чем то что я предлагал.
Закупоривания нет, так как на конце линия разваивается.
Одна ветка в депо (Кирьят Арье), а другая по наземной части в Петах Тикве.
Те кто едут по наземной трассе не должны делать пересадку, но те кто едут в Петах Тикву (наземную часть) должны подождать следующий поезд (если не хотят пересадки).
 
И вообще, что тебе непонятно в слове "новости" фигурирущем в названии это ветки?

Разумеется каждый вправе прокомментировать любую новость так как он считает нужным.
Но зачем пытаться устраивать обо всем на свете длинные и нудные дебаты? Тем более о вещах, в которых ты мягко говоря не специалист (ладно был бы архитектор, как некоторые, но ты ведь наверняка даже не строитешьный рабочий :)).
Зачем нагружать этим новостные ветки форума, делая их гораздо менее информативными и неудобочитаемыми?

Не знаю как других, но лично меня подобные "полемические" простыни... скажем так, слегка раздражают. :)
Мне, немного жаль, что Вас раздражает подробное обсуждение новостей на сайте. Но
  1. Думаю Вам все же стоит учитывать, что Вы здесь не один и это не Ваш блок.
  2. Общался я сейчас не с Вами, и если Вас мои посты не устраивают, то Вы просто можете их не читать.
  3. Подобные Ваши замечания, как я понимаю, раздражают не только меня. Задумайтесь. Ведь по сути, Вы вносите своё раздражение на форум. Надеюсь, что подумав, Вы предпочтете в дальнейшем не создавать здесь плохую атмосферу и постараетесь справиться со своим раздражением без того, чтобы выплёскивать его на других людей. Тем более на тех, которые с Вами не общались, как в данном случае. Ну, это конечно при условии, что выплескивание раздражения на других не является Вашей целью пребывания на этом форуме.
 
http://mignews.com/news/disasters/world/270918_181028_96479.html

Новый электрический, высокоскоростной поезд, который направлялся по маршруту "Иерусалим – Международный аэропорт Бен-Гурион", провел в дороге в два раза больше времени, чем обычно из-за задержки, продолжительность которой составила 25 минут.

Уточняется, что состав застрял в туннеле вскоре после отправки со столичной станции имени Ицхака Навона.

1O9CXzYs_400x400.jpeg
 
Первый раз читаю об этом. Все таки не умеют наши в ПИАР.
https://www.vesty.co.il/articles/0,7340,L-5357855,00.html
Наши, это кто?
Левацкие СМИ замалчивают позитив, и все, что только можно представляют в негативном свете. В этом нет ничего нового, и в этом и заключается их "ПИАР".
Вот типичный пример:

Новый электрический, высокоскоростной поезд, который направлялся по маршруту "Иерусалим – Международный аэропорт Бен-Гурион", провел в дороге в два раза больше времени, чем обычно из-за задержки, продолжительность которой составила 25 минут.
Поезд сейчас работает в тестовом режиме, проверятся различные системы. В связи с чем желащие могут прокатиться бесплатно, но продолжаются проверки систем.
Прокладка и ввод в эксплуатацю этой ветки, которая неоднократно замораживалась правительствами Шарона - Ольмерта - несомненно крупное достижение нынешнего правительства. Левые СМИ как всегда лезут из кожи вон, чтобы найти во всем этом хоть какой-то негатив, чтобы не дай бог это не обратилось в их электоральное преимущество. Пора бы уже к этому привыкнуть.
 
https://dmkn.de/en/two-jack-ups-wit...acks-leviathan-fixed-by-grs-for-dolwin-gamma/ 5 октября 2018. Насколько я понял это наш "Левьяфан" (о GE там вроде было в СМИ...)
"GRS Global Renewables Shipbrokers showed expertise in sourcing Jack-Ups with more than 230 berths in total for Nordic Yards and General Electric. “After 2 years of preparation and more than 520 charter days we are very happy to be a part of this project”, GRS Managing Partner Philippe Schönefeld is pleased to say…." Ребята из Гамбурга, счастливы что участвуют, надеюсь я не ошибся :) GRS-Jack-Ups-at-Dolwin-Gamma-1-1024x675.jpg
 
Последнее редактирование:
Израиль планирует запретить все бензиновые и дизельные автомобили с 2030 года и полностью убрать налоги на электромобили
Israel-Electric-Cars-1.jpg

Израиль присоединился к странам, объявившим конкретные планы по запрету автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. На этой неделе Министерство национальной инфраструктуры, энергетики и водоснабжения страны сообщило, что после 2030 года в Израиле нельзя будет приобрести бензиновый или дизельный автомобиль.

Министр энергетики Юваль Штайниц (Yuval Steinitz) рассказал, какие именно шаги предпринимаются в данном направлении. В частности, правительство собирается активно финансировать строительство новых зарядных станций, предусмотрев финансирование для 2000 новых станций. Отдельная работа проводится с сетями топливных заправок, которые агитируют постепенно переходить на «зеленое топливо». В стране также собираются снизить налоги и сборы на электромобили практически до нуля, с тем, чтобы электрические автомобили стоили намного дешевле, чем в данный момент.
https://itc.ua/news/izrail-planirue...da-i-polnostyu-ubrat-nalogi-na-elektromobili/
 
Назад
Сверху Снизу