Пятому как на нормальных железных дорогах, прежде чем принимать решения и откаты... немного думают.
В данном случае , ты попал пальцем в небо , но вообще , к сожалению , процесс принятий решений в израильских ЖД , очень далёк от оптимального. В основном это касается решений о закупках подвижного состава , и т.д. Не буду говорить за откаты ( сам не видел , поэтому утверждать не берусь ) , но не исключаю , что это имеет место быть...
All materials in the track superstructure must be capable of withstanding at least +55 °C to -45 °C and maintain their function
В данном случае , не имеет значения какова разность температур , она в Израиле не так высока. А вот верхнее значение очень важно , потому как у нас она часто превышает упомянутые 55 градусов.
בהתאם לכללים ההנדסיים, כאשר הטמפרטורה בצוואר הפס מגיעה ל- 61°C - מגבילים את מהירות הנסיעה במסילה ל- 80 קמ"ש.
כאשר הטמפרטורה בצוואר הפס מגיעה ל- 66°C - מגבילים את מהירות הנסיעה במסילה ל- 40 קמ"ש.
החזרת מהירות הנסיעה מתבצעת לאחר ירידת הטמפרטורה בפסים ל- 56°C.
Европе такие температуры и не снились ( даже в жарких Испании и Италии ) . К тому же , обрати внимание на вот это предложение
The track must also be capable of withstanding a temperature of +100 °C for short period (a few hours) without losing its function
А у нас бывают дни , когда южный ветер , действует как в кузнечном горне , по 48 часов непрерывно нагревающий путь.
А когда холодно, что происходит? Костыли выдергиваются или шпалы сдвигаются?
Нет у нас костылей . И шпалы деревянные только на стрелках ( да и там начинают на бетонные переходить ) .