В конфликтах 60-ых да и 70--ых , весь бой от начала сближения до выхода из атаки не превышал 5 мин. Количество манёвров не превышало 3-5.. Так, что говорить о каскаде фигур не приходиться.Вы искажаете исходный тезис. Я писал что вьетнамцы "не отметились", а не "не использовали". Эпизодически и ситуативно применять вертикальный маневр начал ещё Макс Иммельман, только это ещё не есть бой на "вертикалях". Или вы можете привести многочисленные примеры того, как вьетнамцы достигали победы каскадом вертикальных манёвров.
Усилия на ед. перегрузки на М=1,0 у МиГ-21 не превышали 10 кг. На "мягкой пружине" пружине и 3-4 кг на "жёсткой пружине" АРУ на малых и средних высотах.Любой учебник практической аэродинамики для пилотов 60-ых годов издания(т.е. современный обсуждаемым самолётам) описывает особенности пилотирования на трансзвуке:
Сдвиг фокуса и изменение моментных характеристик крыла по мере изменения скорости в трансзвуковом диапазоне, что приводит к изменению характеристик зависимости перегрузок от усилия на ручке управления. Подобная потеря однозначности связи между усилием и перегрузкой затрудняет точное пилотирование, что негативно сказывается на способности пилота успешно выполнить манёвр прицеливания. Можно попросить Михаила Исаковича, как современника, осветить эту тему.
Только лётчики , отмечали что у Миража была особенность, отсутствие тряски на больших углах. В отличии от МиГ-21. Что воспринималось лётным составом, как недостаток. Для лётчиков было куда важнее, поведение машины на больших углах, чем особенности пилотирования в трансзвуковом диапазоне. Так,как трансзвуковой диапазон воспринимался лётчиками, как неблагоприятная область.Сравнивать управляемость по РЛЭ, это как нюхать цветы по телефону. Тут мы вынуждены ограничиваться общими соображениями и косвенными свидетельствами. МиГ-21 с относительно толстым профилем крыла и неполным следованием правилу площадей, скорее всего, был более подвержен волновому кризису чем Fantom, F-104 и Mirage III.
Уровень аварийности F-104, был соизмерим c дозвуковым G-91.Началось, "а у вас негров вешают". Аварийные рекорды Су-7б мне не интересны. Цена жизни homo soveticus, гомососа по меткому выражения А.Зиновьева, пучок пятачок. На аварийность никто не жаловался.
Существенно то, что F-104C в канадских условиях продемонстрировал неприемлемую для запада аварийность. И немцы, зная про все канадские проблемы, имея ещё более мерзкий климат, заказали ещё более тяжёлый F-104G. Это даже не мудачество, это сама платонова идея мудачества.
По западным нормам, у F-104 она действительно была высокая в первые 3-4 года эксплуатации, в период освоения самолёта. Уже во второй половине 60-ых всё вошло в норму.
2. Головная боль всех советских Главкомов, снижение уровня аварийности, до западного уровня. И в отдельные годы это действительно удавалось сделать.