• Zero tolerance mode in effect!

Военная авиация второй половины ХХ века

Только обеспечить постоянство усилия на ед. перегрузки во всем трансзвуковом диапазоне не получалось. Тут нужна весьма изощренная АРУ и точная СВС, что было далеко за пределами возможностей советской техники 50ых годов. А так, хрен прицелишся, когда связь между усилием и перегрузкой постоянно изменяется.
1. У МиГ-21 в трансзвуковом дипазоне на малых средних высотах, АРУ работала на малом плече (жёсткая пружина), обеспечивая у земли приращение усилий на ед перегрузки=-3.3 кг, а на высоте 5 км =-1,5 кг. на М=1,0 Что соответствовало нормируемой величине -1-3 кг на ед. перегрузки.
2. Не выдумывайте.
Градиент усилий на ед перегрузки( а также градиент перемещений на ед перегрузки ) всегда изменяется. Он зависит от 6-ти составляющих. Обеспечивать их постоянство и не требуется. Иначе пропадает "чувство" самолёта у лётчика.
1. Главное чтобы он лежал в нормируемой области=-1-3 кг.
2. На прицеливание оказывает влияние величина перемещения РУС на ед перегрузки. По нормируемым требованиям она должна быть не менее -10-15 мм на ед перегрузки. У МиГ-21 это условие выполняется. в то же время на средних высотах и М=1 перемещение РУС не превышает - 40 мм на ед перегрузки.
3.
 
На F-104 летали до 1972 года( далее началось поступление Фантомов о
Это в разведчики в 1972. В истребительные эскадры поставки Фантомов начались только в 1975.
Выходит что на конец 60-х годов на фоне нескольких тысяч МиГ-21 авиация НАТО представляла собой жалкое зрелище из всякого летающего хлама.
Теперь понятно чем продиктованы сумашедшие темпы ввода в строй F-15.
 
в общем не может F-16 сливая скорость с показателем Ps=-400 фут/с ощутимо быстрее развернуться
взял два участка от 0.9М до 0.7М и от 0.7М до 0.5М. на первом превышение перед устоявшейся скоростью разворота на 0.9М взял 2.5 град/с, на втором - 2. Первый участок прошли за 14 секунд, второй за 10. И того выиграли 55 градусов разворота. Вряд ли этого достаточно
f-16.png
 
10% рост тяговооруженности дает только компенсацию 5% роста нагрузки на крыло. а у него она выросла больше
 
10% рост тяговооруженности дает только компенсацию 5% роста нагрузки на крыло. а у него она выросла больше

F-16 блок 15 vs блок 52.
На 15% большая нагрузка на крыло, равная тяговооруженность и практически равные угловые скорости разворота.
Парадокс!
 
F-16 блок 15 vs блок 52.
На 15% большая нагрузка на крыло, равная тяговооруженность и практически равные угловые скорости разворота.
Парадокс!
вы куда-то не туда смотрите. нет там никакой равной скорости и тяговооруженность там разная. найти одинаковые графики можно, если 52 голый,а 15й с большой нагрузкой. я по флаймануалам сравнивал, у меня получилось, что 15% тяговооруженности компенсирует только 5% нагрузки на крыло. sqrt(1,15)=1,07 т.е. 7 процентов. мелкие погрешности
 
имеется ввиду индуктивная составляющая сопротивления?
имеется ввиду то, что имеется ввиду. одну и ту же угловую скорость на одной и той же скорости можно получить за счет роста тяговооруженности или за счет снижения нагрузки на крыло. эволюция F-16 приводила к увеличению тяговооруженности и к увеличению же нагрузки на крыло. надо как-то учиться их сравнивать для анализа возможностей - не для всех вариантов есть флайтмануал. анализируя разные конфигурации для 15го и 52го блока можно заметить, что равные скорости достигаются при почти пустом 52м. в этой конфигурации у 52го тяговооруженность выше в 1.15 раза, а нагрузка на крыло больше в 1.05 раза. я не сразу понял откуда у таких чистел растут уши, потом вычитал, что раз поляра в правой части близка к параболе, то увеличение тяговооруженности в X раз дает рост предельной по тяге перегрузке в sqrt(X) раз.
 
для сравнения, можно взят 52 с топливом меньше 50% и без оружия. он на 500кг тяжелее боевой веса 15го блока и процентов на 10 тяговооруженнее. угловая скорость чуть ниже:
f16-52.png
 
F-16A block 15 / F-16C block 52 соответственно :

Высота : 10тыс. фт. - 19,6/18,2 гр/сек.
15 тыс. фт. - 18,0/16,8 гр/сек
20 тыс. фт. - 16,6/15,3 гр/сек
30 тыс. фт. - 15,1/13,9 гр/сек
речь шла о устоявшейся скорости, у вас неустоявшаяся. берите данные из флайтмануала для сравнимых заправок. ну и 1.5 градуса в секунду это разница между F-16 и Мираж-2000 - а не ерунда
 
в этой конфигурации у 52го тяговооруженность выше в 1.15 раза, а нагрузка на крыло больше в 1.05 раза.
Блок 52 на 1300 кг ( 17%) тяжелее блока 15.
При этом и тяга двигателя выросла на тех же 17%.
По тяговооруженности блок 15 и блок 52 фактически равны.
При этом потеря угловой скорости разворота в 1- 1.5 гр/сек порядка погрешности вычислений.
 
Блок 52 на 1300 кг ( 17%) тяжелее блока 15.
При этом и тяга двигателя выросла на тех же 17%.
По тяговооруженности блок 15 и блок 52 фактически равны.
При этом потеря угловой скорости разворота в 1- 1.5 гр/сек порядка погрешности вычислений.
вы приведенные мной диаграммы читать умеете? сверху там поправочка, специально для нагрузки
 
Прошу прощения за задержку с ответом, вынужден сбавить темп – дети и работа.
1. У МиГ-21 в трансзвуковом диапазоне на малых средних высотах, АРУ работала на малом плече (жёсткая пружина), обеспечивая у земли приращение усилий на ед перегрузки=-3.3 кг, а на высоте 5 км =-1,5 кг. на М=1,0 Что соответствовало нормируемой величине -1-3 кг на ед. перегрузки.
2. Не выдумывайте.
Градиент усилий на ед перегрузки( а также градиент перемещений на ед перегрузки ) всегда изменяется. Он зависит от 6-ти составляющих. Обеспечивать их постоянство и не требуется. Иначе пропадает "чувство" самолёта у лётчика.
1. Главное чтобы он лежал в нормируемой области=-1-3 кг.
2. На прицеливание оказывает влияние величина перемещения РУС на ед перегрузки. По нормируемым требованиям она должна быть не менее -10-15 мм на ед перегрузки. У МиГ-21 это условие выполняется. в то же время на средних высотах и М=1 перемещение РУС не превышает - 40 мм на ед перегрузки.
Спасибо за приведённые цифры, но количественный анализ без предварительного качественного рассмотрения сути проблем есть грубая методологическая ошибка. Итак рассмотрим основные проблемы трансзвукового манёвра:
1. Заметное затяжеление ручки на трансзвуке у МиГ-21 достаточно известный факт. По всей видимости, АРУ не полностью компенсировала сдвиг фокуса. Рассмотрим манёвр проходящий с изменением скорости в трансзвуковом диапазоне с сопутсствующим затяжелинием/облегчением ручки. Заметное изменение характеристик упавления в процессе манёвра затруднит его точное выполнение, т.е. негативно скажется на управляемости.

2. "Ложка" балансировочной кривой. Следующий график взят из Аронин Г. С. Практическая аэродинамика (учебник для летного состава). 1962г, стр.314, как типовой для сверхзвукового самолёта 50ых годов.
image0.gif
Балансировочная кривая существнно нелинейна, никакя система управления уровня 50ых годов такое не выровняет. Теперь рассмотрим простейший вариант полёта: прямолинейный разгон с прохождением трансзвукового диапазона скоростей. По мере разгона пилот должен постепенно отдавать ручку от себя до М=0.85, далее постепенно брать её на себя до М=1.1 и далее снова от себя. Это сложное движение ручкой с двукратной сменой направления движения сложно выполнить точным образом, особенно затруднительно угадать моменты смены направления движения ручкой. Как результат, строго прямолинейного разгона не будет, вместо него будет разгон по волнообразной траектории. Вдобавок, от М=0.85 до М=1.1 у самолёта отрицательная устойчивость по скорости, что сделает волну размашистее. Итак мы видим как затруднительно выполнить простейший прямолинейный полёт с изменением скорости в трансзвуковом диапазоне. В случае выполнения сложных манёвров всё будет ещё печальней.

3. Тенденция к скоростному подхвату. Детальное изложение в Лысенко Н.М. "Практическая аэродинамика маневренных самолётов" 1977г. стр.162-166, график от туда же:
image1.gif

По мере роста перегрузки растёт степень неустойчивости самолёта по скорости в трансзвуковом диапазоне скоростей. При выполнении форсированного манёвра на трансзвуке эта неустойчивость воспринимается пилотом как тенденция к подхвату, к забросу перегрузок выше ожидаемых значений. Такое поведение делает особо сложным точное выполнение форсированных манёвров на трансзвуке.

4. Итак, мы установили, что самолёты 50ых годов на трансзвуке имели пониженную управляемость, особо было осложнено выполнение форсированных манёвров. Теперь рассмотрим в деталях упрощённуя модель реализации преимущества в разгоне через "вертикальный" манёвр (для простоты МиГ-21 vs F-5):
4.1 МиГ-21 используя преимущество в разгоне выигрывает высоту у F-5.
4.2 Выиграв высоту МиГ-21 выполняет манёвр атаки со снижением и разгоном, переводя преимущество в высоте в преимущество в скорости.
4.3 Манёвр атаки завершается энергичным, обычно форсированным, доворотом на F-5 с сохранением превосходства в скорости.
4.4 Доворот на цель завершается прицеливанием и ведением огня по F-5 на догоне.
4.5 Используя остатки преимущества в скорости МиГ-21 выходит из атаки(обычно вверх) для повторения всего цикла снова.
Теперь задумаемся какая скорость будет у F-5 в пункте 4.4. Скорее всего она будет соответствовать нижней границе трансзвука, ведь лететь быстрее не выгодно F-5 из-за роста сопротивления(у F-5 и без того хуже разгон), лететь медленее то же не стоит, в бою нужна скорость. Но если F-5 летит на нижней границе трансзвука, то МиГ-21 должен в выполнять маневры 4.3 и 4.4(форсированный доворот на цель и прицеливание) со скоростью внутри трансзвукового диапазона, где управляемость у МиГ-21 слаба, а выполнение точных манёвров затрудненно. То есть, провести "вертикальную" атаку МиГ-21 может, но завершить её точным огнём затруднительно, что делает весьма сомнительными попытки реализовать в бою преимущество МиГ-21 в разгоне через "вертикальный" манёвр. Для этого нужно не только преимущество в разгоне, но и преимеущество в скорости начала волнового кризиса.

5. Всё выше сказанное - спекулятивные рассуждения, но они хорошо подтверждаются историей применения МиГ-21 против ровесников:
-Эфиопия-Эритрея: успешная тактика МиГ-21 против F-5 - "бей и беги".
-Иран-Ирак: по всей видимости так же
-Вьетнам: "бей и беги" или бой на виражах с эпизодически-ситуативным применение вертикалей.
-Арабо-Израильские войны: близкий к нулю результат, после того как советские догматики научили арабов воевать на "вертикалях" по покрышкински и убедили их в неимоверной крутизне сего метода.
Как то так.
 
Назад
Сверху Снизу