Военная авиация второй половины ХХ века

#81
Вы искажаете исходный тезис. Я писал что вьетнамцы "не отметились", а не "не использовали". Эпизодически и ситуативно применять вертикальный маневр начал ещё Макс Иммельман, только это ещё не есть бой на "вертикалях". Или вы можете привести многочисленные примеры того, как вьетнамцы достигали победы каскадом вертикальных манёвров.
В конфликтах 60-ых да и 70--ых , весь бой от начала сближения до выхода из атаки не превышал 5 мин. Количество манёвров не превышало 3-5.. Так, что говорить о каскаде фигур не приходиться.
Любой учебник практической аэродинамики для пилотов 60-ых годов издания(т.е. современный обсуждаемым самолётам) описывает особенности пилотирования на трансзвуке:
Сдвиг фокуса и изменение моментных характеристик крыла по мере изменения скорости в трансзвуковом диапазоне, что приводит к изменению характеристик зависимости перегрузок от усилия на ручке управления. Подобная потеря однозначности связи между усилием и перегрузкой затрудняет точное пилотирование, что негативно сказывается на способности пилота успешно выполнить манёвр прицеливания. Можно попросить Михаила Исаковича, как современника, осветить эту тему.
Усилия на ед. перегрузки на М=1,0 у МиГ-21 не превышали 10 кг. На "мягкой пружине" пружине и 3-4 кг на "жёсткой пружине" АРУ на малых и средних высотах.
Сравнивать управляемость по РЛЭ, это как нюхать цветы по телефону. Тут мы вынуждены ограничиваться общими соображениями и косвенными свидетельствами. МиГ-21 с относительно толстым профилем крыла и неполным следованием правилу площадей, скорее всего, был более подвержен волновому кризису чем Fantom, F-104 и Mirage III.
Только лётчики , отмечали что у Миража была особенность, отсутствие тряски на больших углах. В отличии от МиГ-21. Что воспринималось лётным составом, как недостаток. Для лётчиков было куда важнее, поведение машины на больших углах, чем особенности пилотирования в трансзвуковом диапазоне. Так,как трансзвуковой диапазон воспринимался лётчиками, как неблагоприятная область.

Началось, "а у вас негров вешают". Аварийные рекорды Су-7б мне не интересны. Цена жизни homo soveticus, гомососа по меткому выражения А.Зиновьева, пучок пятачок. На аварийность никто не жаловался.
Существенно то, что F-104C в канадских условиях продемонстрировал неприемлемую для запада аварийность. И немцы, зная про все канадские проблемы, имея ещё более мерзкий климат, заказали ещё более тяжёлый F-104G. Это даже не мудачество, это сама платонова идея мудачества.
Уровень аварийности F-104, был соизмерим c дозвуковым G-91.
По западным нормам, у F-104 она действительно была высокая в первые 3-4 года эксплуатации, в период освоения самолёта. Уже во второй половине 60-ых всё вошло в норму.
2. Головная боль всех советских Главкомов, снижение уровня аварийности, до западного уровня. И в отдельные годы это действительно удавалось сделать.
 
#82
На самом деле выбором министерства обороны ФРГ в середине 1950-х был британский Сандерс Роу SR.177. Но после того, как англичане закрыли проект, пришлось в пожарном порядке выбирать. Ждать они не могли. Родина в опасности! Мираж-1 не понравился немецким летчикам. Ф-104 был хорош, но не совсем то, что было нужно немцам. Вот тут Локхид и "подсуетился". В итоге согласились на кота в мешке - доработанный всепогодный Ф-104 с кучей ударных возможностей.
Многоцелевую машину, они брали прежде всего исходя из соображений сокращения стоимости эксплуатации всего парка.
 
#83
...МиГ-21 с относительно толстым профилем крыла и неполным следованием правилу площадей, скорее всего, был более подвержен волновому кризису чем Fantom, F-104 и Mirage III.
У Фантома относительная толщина профиля 5,1%
У миража 3,5 у корня-4,5%
У МиГ-21- 4.2( стык плоскости с фюзеляжем)-5%
 

tatius

Предупрежден
#84
Многоцелевую машину, они брали прежде всего исходя из соображений сокращения стоимости эксплуатации всего парка.
Исходя из стоимости ( послезнание!) дешевле всего была бы ставка на Фантом.
На F-4 они бы спокойно перепрыгали 25-30 лет.
Погоня за сиюминутной дешевизной привела к потере в катастрофах 1/3 парка F-104, ввязывание в затею с Торнадо и к закупкам тех же Фантомов.
Нарочно не придумаешь более худшего сценария развития для люфтваффе.
 
#85
Исходя из стоимости ( послезнание!) дешевле всего была бы ставка на Фантом.
На F-4 они бы спокойно перепрыгали 25-30 лет.
Погоня за сиюминутной дешевизной привела к потере в катастрофах 1/3 парка F-104, ввязывание в затею с Торнадо и к закупкам тех же Фантомов.
Нарочно не придумаешь более худшего сценария развития для люфтваффе.
1. Только надо местами поменять, вместо с "Торнадо" на "Фантом". Торнадо появился значительно позже.
2. Немцы рассматривали возможность приобретения "Фантома" на рубеже 60-ых.
Но командиры от ВВС, посчитали, что этот тип для лётного и технического состава будет сложным в освоении, особенно после дозвуковых машин. Во вторых они признают ошибку в том, что сразу взяли F-104, минуя промежуточный тип -частично сверхзвуковой самолёт-истребитель. Но немецкий бюджет в то время не позволял, такую роскошь,как закупка сразу двух истребителей.
 
#88
Уровень аварийности F-104, был соизмерим c дозвуковым G-91.
По западным нормам, у F-104 она действительно была высокая в первые 3-4 года эксплуатации, в период освоения самолёта. Уже во второй половине 60-ых всё вошло в норму.
2. Головная боль всех советских Главкомов, снижение уровня аварийности, до западного уровня. И в отдельные годы это действительно удавалось сделать.
ИМХО, болезнь аварийности самолётов 50х-60х-70х, - это следствие технологической гонки. Аварийность типов, построенных с применением новых технологий, зашкаливала первые 5-7 лет, затем снижалась, но самолёт становился уже устаревшим и заменялся новым. Поэтому самолёты долгожители считаются менее аварийными, а проходные типы,- более аварийными.
 

tatius

Предупрежден
#89
Немцы рассматривали возможность приобретения "Фантома" на рубеже 60-ых.
.
Первыми, в начале 70-х они купили разведывательные Фантомы, на замену RF-104.
PS. когда говорят о сравнительно малой аварийности F-104 в Германии, почему-то забывают структуру Люфтваффе.
У них на Старфайтерах летало пять эскадр поддержки ( 180 самолетов) + две эскадры разведчиков ( 60 самолетов) + две эскадры истребителей ( 60 самолетов).
Общим скопом штатная численность 300 самолетов.
Разбилось 220 F-104 ( 75 % от штата ) погибло 110 пилотов ( 25 % от штата).
По уровню потерь... Война.
 
#90
В конфликтах 60-ых да и 70--ых , весь бой от начала сближения до выхода из атаки не превышал 5 мин. Количество манёвров не превышало 3-5.. Так, что говорить о каскаде фигур не приходиться.
3 фигуры это уже каскад. Да и количество манёвров в бою должно быть побольше. Усредненное время полного виража около 40 сек. Бой до 5 минут это эквивалент 7 полных виражей, что плохо вяжется с цифрой 3-5 манёвров за бой. 3-5 маневров уж больно похоже на среднюю температуру по больнице, среднее между манёвренным боем и "бей и беги", не так ли?
Усилия на ед. перегрузки на М=1,0 у МиГ-21 не превышали 10 кг. На "мягкой пружине" пружине и 3-4 кг на "жёсткой пружине" АРУ на малых и средних высотах.
Только обеспечить постоянство усилия на ед. перегрузки во всем трансзвуковом диапазоне не получалось. Тут нужна весьма изощренная АРУ и точная СВС, что было далеко за пределами возможностей советской техники 50ых годов. А так, хрен прицелишся, когда связь между усилием и перегрузкой постоянно изменяется.
Только лётчики , отмечали что у Миража была особенность, отсутствие тряски на больших углах. В отличии от МиГ-21. Что воспринималось лётным составом, как недостаток. Для лётчиков было куда важнее, поведение машины на больших углах, чем особенности пилотирования в трансзвуковом диапазоне.
На этих пилотов не угодишь, американцы жаловались на тряску Фантомов на больших углах. Она им целиться по вьетнамцам мешала. Прицеливаться важнее, а для тех кто боится сорваться можно звуковую сигнализацию поставить.
Так, как трансзвуковой диапазон воспринимался лётчиками, как неблагоприятная область.
Ну слава Б-гу, хоть это Вы признаете :).
Уровень аварийности F-104, был соизмерим c дозвуковым G-91.
Только летали на нем всякие итальяшки да португальцы, коих за белых даже ангольские негры не держали. А Германия (после того как ее союзники разбомбили и отстроили заново) страна западно-европейская.
По западным нормам, у F-104 она действительно была высокая в первые 3-4 года эксплуатации, в период освоения самолёта. Уже во второй половине 60-ых всё вошло в норму.
Ага, как программы боевой подготовки урезали, так все в норму и пришло. Только де-факто многофункциональным всепогодным истребителем быть F-104G быть перестал. За что боролись, на то и напоролись, не мудаки ли.
 

tatius

Предупрежден
#91
Только летали на нем всякие итальяшки да португальцы, коих за белых даже ангольские негры не держали. А Германия
А Германия от 50-х до 70-х годов основной эксплуатант Фиат G. 91.
В первой линии было порядка 170 шт, не считая учебных, - больше чем в самой Италии.
Их только в конце 70-х на Альфа Джет поменяли.
Можно сказать что Люфтваффе до конца 70-х годов летали на F-86 ( с учетом родословной G.91)
 
#92
У Фантома относительная толщина профиля 5,1%
У миража 3,5 у корня-4,5%
У МиГ-21- 4.2( стык плоскости с фюзеляжем)-5%
Я бы ранжировал самолеты по трансзвуку так:
По большинству источников у Миража крыло 3.5% всюду, соблюдено правило площадей и в добавок бесхвостка, что большой плюс на трансзвуке. Проходит трансзвуковой диапазон с минимальными выебонами.
F-104 крыло 3.5%, нет "талии", но большое относительное САХ плечо ГО, и в добавок само ГО переразмеренно для обеспечения высокой управляемости на трансзвуке.
F-4 и F-5 крыло 5% но соблюдено правило площадей. Трансзвук хуже чем у Миража.
МиГ-21 крыло 4.2/5%, но отсутствует "талия". Разгон потока на крылом наибольший среди ровесников. Проблематичнее всех на трансзвуке.
 
#93
#96
а что вы к трансзвуку пристали? много боев больше 0.9М было?
Спор из-за следующего тезиса: МиГ-21 в бою с F-5E не может реализовать свое преимущество в разгоне через бой на "ветикалях" по причине хреновой управляемости на трансзвуке.
 
#97
А Германия от 50-х до 70-х годов основной эксплуатант Фиат G. 91.
В первой линии было порядка 170 шт, не считая учебных, - больше чем в самой Италии.
Только у немцев G.91 большую часть карьеры либо учебный, либо полу-учебный. А по настоящему в 1ой линии у всяких португальцев. Основной самолёт ангольской войны.
 
Первыми, в начале 70-х они купили разведывательные Фантомы, на замену RF-104.
PS. когда говорят о сравнительно малой аварийности F-104 в Германии, почему-то забывают структуру Люфтваффе.
У них на Старфайтерах летало пять эскадр поддержки ( 180 самолетов) + две эскадры разведчиков ( 60 самолетов) + две эскадры истребителей ( 60 самолетов).
Общим скопом штатная численность 300 самолетов.
Разбилось 220 F-104 ( 75 % от штата ) погибло 110 пилотов ( 25 % от штата).
По уровню потерь... Война.
А Германия от 50-х до 70-х годов основной эксплуатант Фиат G. 91.
В первой линии было порядка 170 шт, не считая учебных, - больше чем в самой Италии.
Их только в конце 70-х на Альфа Джет поменяли.
Можно сказать что Люфтваффе до конца 70-х годов летали на F-86 ( с учетом родословной G.91)
Только у немцев G.91 большую часть карьеры либо учебный, либо полу-учебный. А по настоящему в 1ой линии у всяких португальцев. Основной самолёт ангольской войны.
Третья дивизия авиационной поддержки
- 70 F-104
- 80 G.91
Это на середину 70-х в самой что ни на есть первой линии.
На 1 января 1970 года в составе, немецких ВВС находилось 511 F-104G и ещё 119 TF-104G. Итого=630 машин. ( без учёта численности самолётов находящихся в подразделении 2DtLwAusbStff ( авиабаза Люк, США)
В авиации флота, 92-F-104G и 11 -TF-104G. Итого 103 самолёта
Общее количество самолётов на территории Германии, составляло=733 машины.
На 1 января 1970 года в составе ВВС находилось 350 G-91. из них для учебных целей было задействовано-40 самолётов.
На F-104 летали до 1972 года( далее началось поступление Фантомов и началась реорганизация немецких ВВС):
-2 разведывательные группы
- 5- групп истребителей-бомбардировщиков
-2 истребительные группы
-2 группы авиации ВМС
-две учебные группы (WaSLw10 и 2DtLwAusbStff- авиабазаЛюк)
Всего, было поставлено в ВВС и авиацию флота-916 F-104( американской и немецкой сборки, включая подразделение 2DtLwAusbStff). Самолёт эксплуатировался в течении-28 лет
Потеряно в лётных происшествиях -292 и + 6 на земле в результате пожаров и столкновений при рулении с другими самолётами. Что составило 32% от общего количества поставленных.
Налёт составил-1млн 975тыс 646 часов. за 28 лет эксплуатации.
Это -6766 часов налёта на потерю.