Военная авиация второй половины ХХ века

#61
по F-5 у меня все есть, по мигу нет
merab там должны быть графики ускорений с разными весами и высотами. несколько страниц
 
#62
по F-5 у меня все есть, по мигу нет
merab там должны быть графики ускорений с разными весами и высотами. несколько страниц
После скрупулезного анализа материалов, выводы испытаний F-5Е оказались таковыми:
– истребитель МиГ-21 БИС обладает лучшими разгонными характеристиками, скороподъемностью на скоростях более 500км/ч – за счет
большей тяговооруженности и угловыми скоростями разворотов на скоростях более 800 км/ч;
– на скоростях 750-800 км/ч ни один из самолетов преимуществ не
имеет – борьба шла на равных, но ближнего боя не получалось из-за больших
радиусов разворотов;
– на скоростях, меньших 750 км/ч F-5E обладает лучшими
характеристиками маневренности, и это преимущество увеличивается с увеличением высоты и уменьшением скорости полета;
– F-5E имеет более широкую область маневрирования, где
возможно выполнение установившихся виражей с радиусом меньшим 1800 метров;
– на F-5E лучший обзор из кабины пилота и более комфортная компоновка кабины;
– F-5E имеет больший боезапас, но меньшую суммарную скорострельность пушек, что позволяет иметь большее время стрельбы из них.
 
#63
После скрупулезного анализа материалов, выводы испытаний F-5Е оказались таковыми:
– истребитель МиГ-21 БИС обладает лучшими разгонными характеристиками, скороподъемностью на скоростях более 500км/ч – за счет
большей тяговооруженности и угловыми скоростями разворотов на скоростях более 800 км/ч;
– на скоростях 750-800 км/ч ни один из самолетов преимуществ не
имеет – борьба шла на равных, но ближнего боя не получалось из-за больших
радиусов разворотов;
– на скоростях, меньших 750 км/ч F-5E обладает лучшими
характеристиками маневренности, и это преимущество увеличивается с увеличением высоты и уменьшением скорости полета;
– F-5E имеет более широкую область маневрирования, где
возможно выполнение установившихся виражей с радиусом меньшим 1800 метров;
– на F-5E лучший обзор из кабины пилота и более комфортная компоновка кабины;
– F-5E имеет больший боезапас, но меньшую суммарную скорострельность пушек, что позволяет иметь большее время стрельбы из них.
ну там и систему управления вооружением лучше :)
 
#64
Приводить арабов в 1973 и 1982 годах, как пример "успешного" применения вертикального манёвра, - это у Вас такое особое чувство юмора :)? C моим тезисом о неспособности МиГ-21 эффективно применять вертикальный манёвр против манёвренного противника, как я понимаю, Вы согласны.
1. Арабские лётчики, ( в частности сирийцы) к Вашему сведению, были подготовлены к ближнему бою, куда лучше чем их советские коллеги.
2. Указанные мной выше манёвры, например такие как: "Дайвинг спирал", Хай спид, ,Лоу спид, применялись как раз против маневрирующего противника.
Проблема была в другом:
Выходя в ЗПС маневрирующего противника , после выполнения указанных выше манёвров, они не могли применить ракеты, по причины либо жёстких ограничений при пуске ракет(Р-3С и Р-13) на перегрузку пуска, либо из-за того что ЗВП(зона возможных пусков) была мала по маневрирующему "Миражу"( ограничения на располагаемую перегрузку ракеты и(или) Мах угловую скорость координатора ГСН и (или) из-за ошибок прицеливания в следствии малого времени на прицеливания ). Лётчик пускал ракету в не зоны пусков, так как, кроме того ошибался в определении дистанции до противника( определение дистанции до цели определялось глазомерным способом). Не последнюю роль играла и недостаточная надёжность ракет и увеличенное время схода ракеты от момента нажатия на кнопу "Пуск"
При применении пушек, малый угол обзора вперёд и жёсткие опять же ограничения на перегрузку при применении режима прицела "ГИРО", сводили все усилия на нет. Стрелять прицельно в режиме "НЕПОД" можно было только, с дистанции менее 300 метров. Но подобраться на такую дистанцию было очень сложно. Особенно если противник, не терял МиГ из вида и грамотно маневрировал.

Смотря какая машина. XF-104 был многообещающим лёгким истебителем, F-104A/C - посредственность во всём, F-104S - великолепный лёгкий перехватчик, F-104G - памятник высокомерному немецкому мудачеству.
Ну к чему опять эти сказки, про посредственность, немецкое мудачество и т.д.
Вы ещё затяните песнь, про высокую аварийность F-104.
 
#66
Проблема была в другом:
...
Плохому танцору яйца мешают. Mirage IIICJ такое же нищебродство как и МиГ-21: пушки чуть лучше, ракеты чуть хуже, а РЛС Cyrano - просто катастрофа. Но с эффективностью применения Mirage IIICJ проблем не было, так что не надо песен о ракетах не той системы. У МиГ-а была проблема в неспособности выполнить манёвр прицеливания, т.е. резко и точно довернуться на противника в завершении манёвра атаки, что требует не только высокой манёвренности но и хорошей управляемости. А вот тут засада: на трансзвуке МиГ-21 управляется отвратно, а разгон до трансзвука при "вертикальной" атаке практически неизбежен. В подтверждение сего можно вспомнить вьетнамцев, которые на вертикали особо не лезли и на МиГ-21 не жаловались.

Вы ещё затяните песнь, про высокую аварийность F-104
Это лучше Вы спойте песню радости посадки F-104 в странах с прохладным и влажным климатом, канадцы и немцы подтянут :). Ну а что до высокомерного немецкого мудачества, то это перманентно действующий исторический фактор.
 
#67
Нонограммы и графики, как иллюстрации к сказке. Посмотреть вложение 69996
Посмотреть вложение 69998
Как видно из представленых изображений угловые скорости установившего разворота F-5E, F-4E, МиГ- 21 и МиГ-23МЛ примерно равны и составляют 13-14° в секунду.
Никакого преимущества у F-5E нет. Есть отличие, - он лучше всего крутится на малых скоростях.
Надо учесть что в СССР учебные бои с F-5E проводил Миг-21 бис. В реальных боях участвовали МиГи более ранних модификаций с движками заметно меньшей тягой.
 
#68
Плохому танцору яйца мешают. Mirage IIICJ такое же нищебродство как и МиГ-21: пушки чуть лучше, ракеты чуть хуже, а РЛС Cyrano - просто катастрофа. Но с эффективностью применения Mirage IIICJ проблем не было, так что не надо песен о ракетах не той системы. У МиГ-а была проблема в неспособности выполнить манёвр прицеливания, т.е. резко и точно довернуться на противника в завершении манёвра атаки, что требует не только высокой манёвренности но и хорошей управляемости. А вот тут засада: на трансзвуке МиГ-21 управляется отвратно, а разгон до трансзвука при "вертикальной" атаке практически неизбежен. В подтверждение сего можно вспомнить вьетнамцев, которые на вертикали особо не лезли и на МиГ-21 не жаловались.
НАчнём с последнего утверждения:
1. Именно ограниченный запас ракет на самолёте МиГ-21ПФ и ПФМ( основные рабочие лошадки в 1966 и 1967 годах)-2 Р-3С, слабые манёвренные возможности ракет, примитивный коллиматорный прицел, отсутствие встроенного пушечного вооружения, а также недостаток сил, - вынуждали вьетнамцев делать ставку на внезапность и стремиться прорваться прежде всего, к ударным машинам и уничтожить их с первой атаки. В том. же 1966 году На один воздушный бой с истребителями прикрытия, приходилось до 3 боёв с ударниками. Часто внезапной атаки, не получалось, и начинался манёвренный бой. Подробные описания воздушных боёв во Вьетнаме, начисто опровергают Ваш тезис, о том, что Вьетнамцы не использовали вертикали в манёвренных боях.
2. Что касается трансвука. Рекомендую Вам всё же, прежде чем нести чушь, про отвратное управление на транзвуке, ознакомиться с практической аэродинамикой МиГ-21. Да и сравнить, как вели себя Фантомы и Миражи в этой области полёта.
В сети материалов на эту тему достаточно. Как грится флаг в руки и барабан в придачу.:wait::hi::giggle::D

[QUOTE="Michaels, post: 2187800, member: 11627"Это лучше Вы спойте песню радости посадки F-104 в странах с прохладным и влажным климатом, канадцы и немцы подтянут :). Ну а что до высокомерного немецкого мудачества, то это перманентно действующий исторический фактор.[/QUOTE]
1. Уровень аварийности в Канаде и Германии у F-104, был меньше чем у МиГ-21, МиГ-19 , Су-7, Су-9 и Су-11.
Это факт и причём давно признанный. Для Вас только , это наверно откровение.;)
 
#69
... Что касается трансвука. Рекомендую Вам всё же, прежде чем нести чушь, про отвратное управление на транзвуке, ознакомиться с практической аэродинамикой МиГ-21.
- Облётывая угнанный МиГ-21 в Израиле, израильские лётчики-испытатели были очень удивлены действительно непомерно большими усилиями на ручке управления МиГ-21 в трансзвуковой зоне и выше. С Миражом III - никакого сравнения...
 
#70
НАчнём с последнего утверждения:
1. Именно ограниченный запас ракет на самолёте МиГ-21ПФ и ПФМ( основные рабочие лошадки в 1966 и 1967 годах)-2 Р-3С, слабые манёвренные возможности ракет, примитивный коллиматорный прицел, отсутствие встроенного пушечного вооружения, а также недостаток сил, - вынуждали вьетнамцев делать ставку на внезапность и стремиться прорваться прежде всего, к ударным машинам и уничтожить их с первой атаки. В том. же 1966 году На один воздушный бой с истребителями прикрытия, приходилось до 3 боёв с ударниками. Часто внезапной атаки, не получалось, и начинался манёвренный бой. Подробные описания воздушных боёв во Вьетнаме, начисто опровергают Ваш тезис, о том, что Вьетнамцы не использовали вертикали в манёвренных боях.
Вы искажаете исходный тезис. Я писал что вьетнамцы "не отметились", а не "не использовали". Эпизодически и ситуативно применять вертикальный маневр начал ещё Макс Иммельман, только это ещё не есть бой на "вертикалях". Или вы можете привести многочисленные примеры того, как вьетнамцы достигали победы каскадом вертикальных манёвров.

2. Что касается трансвука. Рекомендую Вам всё же, прежде чем нести чушь, про отвратное управление на транзвуке, ознакомиться с практической аэродинамикой МиГ-21. Да и сравнить, как вели себя Фантомы и Миражи в этой области полёта.
В сети материалов на эту тему достаточно. Как грится флаг в руки и барабан в придачу.:wait::hi::giggle::D
Любой учебник практической аэродинамики для пилотов 60-ых годов издания(т.е. современный обсуждаемым самолётам) описывает особенности пилотирования на трансзвуке:
Сдвиг фокуса и изменение моментных характеристик крыла по мере изменения скорости в трансзвуковом диапазоне, что приводит к изменению характеристик зависимости перегрузок от усилия на ручке управления. Подобная потеря однозначности связи между усилием и перегрузкой затрудняет точное пилотирование, что негативно сказывается на способности пилота успешно выполнить манёвр прицеливания. Можно попросить Михаила Исаковича, как современника, осветить эту тему.

Сравнивать управляемость по РЛЭ, это как нюхать цветы по телефону. Тут мы вынуждены ограничиваться общими соображениями и косвенными свидетельствами. МиГ-21 с относительно толстым профилем крыла и неполным следованием правилу площадей, скорее всего, был более подвержен волновому кризису чем Fantom, F-104 и Mirage III.

1. Уровень аварийности в Канаде и Германии у F-104, был меньше чем у МиГ-21, МиГ-19 , Су-7, Су-9 и Су-11.
Это факт и причём давно признанный. Для Вас только , это наверно откровение.;)
Началось, "а у вас негров вешают". Аварийные рекорды Су-7б мне не интересны. Цена жизни homo soveticus, гомососа по меткому выражения А.Зиновьева, пучок пятачок. На аварийность никто не жаловался.
Существенно то, что F-104C в канадских условиях продемонстрировал неприемлемую для запада аварийность. И немцы, зная про все канадские проблемы, имея ещё более мерзкий климат, заказали ещё более тяжёлый F-104G. Это даже не мудачество, это сама платонова идея мудачества.

P.S. Ну вот Михаил Исакович уже ответил выше.
 
#71
заказали ещё более тяжёлый F-104G. Это даже не мудачество, это сама платонова идея мудачества.
.
А что им было заказывать,-
Дельта Дарт, Тандерчиф?
На середину 60-х годов Фантом был считался слишком дорогим, а Тайгер не пацанским.
 
#72
Можно попросить Михаила Исаковича, как современника, осветить эту тему.
- К сожалению, в этом месте мне недостаёт личного опыта - прицеливание в воздухе по другому самолёту выполнял только на Л-29 и Ил-28, на скоростях страшно далёких от трансзвука... :)
 
#73
А что им было заказывать,-
Дельта Дарт, Тандерчиф?
На середину 60-х годов Фантом был считался слишком дорогим, а Тайгер не пацанским.
Это интереснейший вопрос (хотя и оффтопичный). Во-первых, речь идет о середине 1950-х - это в 1960-е можно было выбирать между "Мираж-3", "Фантомом", "Дракеном", F-5 или наборами из нескольких названных моделей. Но на тот момент выбор был невелик: "Дельта Даггер", "Супер-Мистер", "Хантер", которые устаревали на глазах. С натяжкой по срокам были доступны F-105 (дорогой, не совсем истребитель, а кроме того, не факт, что такую новинку доверили бы немцам), может - "Лайтнинг" (не многоцелевой - и не факт, что вообще хороший выбор). Лучше, конечно, было подождать пару лет - именно до начала 1960-х - чтобы технологии устоялись и стало понятно, что имеет будущее, а что нет. Но поскольку скорейшее приобретение современного истребителя было для ФРГ вопросом политического престижа (а приобретение не у США было маловероятно по политическим же соображениям - даже если отвлечься от того, что "Мираж" и "Дракен" не будут доступны к 1959-1960 гг.), то похоже, что альтернативы F-104 просто не было...
 
#74
А что им было заказывать,-
Дельта Дарт, Тандерчиф?
На середину 60-х годов Фантом был считался слишком дорогим, а Тайгер не пацанским.
Максимально облегченный F-104 в оснащении чистого перехватчика + немного, не более 1/4 парка, F-105 как ударник-носитель а.бомбы.
 
#75
Кроме того, итоговая статистика аварийности F-104 за всё время службы в ВВС ФРГ оказалась не такой уж плохой — один потерянный самолёт на 6630 часов налёта[8]. Для сравнения можно указать, что у советского аналога F-104, истребителя МиГ-21, аварийность на раннем этапе эксплуатации в ВВС СССР была выше (одна потеря на 4650 часов налёта в 1965 году[9]).
https://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-104_Starfighter
 
#76
merab, а прежде чем часами налёта на потерю самолёта меряться, может стоит цену человеческой жизни сравнить. Страховка погибшего "западного" пилота позволяет его семье купить приличную виллу в приличном пригороде и безбедно жить на пенсию. Семье же погибшего советского горе-пилота - жалкое вдовье пособие, на которую ещё проживи с детьми.
Так что 6630 налёта в Германии это очень аварийная машина. А 4650 часов у советского Миг-а это верх надёжности, бабы ещё нарожают.
 
#77
merab, а прежде чем часами налёта на потерю самолёта меряться, может стоит цену человеческой жизни сравнить. Страховка погибшего "западного" пилота позволяет его семье купить приличную виллу в приличном пригороде и безбедно жить на пенсию. Семье же погибшего советского горе-пилота - жалкое вдовье пособие, на которую ещё проживи с детьми.
Так что 6630 налёта в Германии это очень аварийная машина. А 4650 часов у советского Миг-а это верх надёжности, бабы ещё нарожают.
Вообще то сравниваются не социальные условия а надежность самолета и уровень подготовки летчиков.
Кстати потеря самолета не всегда гибель летчика
 
#78
Вообще то сравниваются не социальные условия а надежность самолета и уровень подготовки летчиков.
Кстати потеря самолета не всегда гибель летчика
А я не о социалке, я о различии стоимости человеческой жизни в разных культурах. Его проще всего оценивать по размера, страховых выплат.
 
#79
А я не о социалке, я о различии стоимости человеческой жизни в разных культурах. Его проще всего оценивать по размера, страховых выплат.
предлагаю про технический уровень самолетов
 
#80
Это интереснейший вопрос (хотя и оффтопичный). Во-первых, речь идет о середине 1950-х - это в 1960-е можно было выбирать между "Мираж-3", "Фантомом", "Дракеном", F-5 или наборами из нескольких названных моделей. Но на тот момент выбор был невелик: "Дельта Даггер", "Супер-Мистер", "Хантер", которые устаревали на глазах. С натяжкой по срокам были доступны F-105 (дорогой, не совсем истребитель, а кроме того, не факт, что такую новинку доверили бы немцам), может - "Лайтнинг" (не многоцелевой - и не факт, что вообще хороший выбор). Лучше, конечно, было подождать пару лет - именно до начала 1960-х - чтобы технологии устоялись и стало понятно, что имеет будущее, а что нет. Но поскольку скорейшее приобретение современного истребителя было для ФРГ вопросом политического престижа (а приобретение не у США было маловероятно по политическим же соображениям - даже если отвлечься от того, что "Мираж" и "Дракен" не будут доступны к 1959-1960 гг.), то похоже, что альтернативы F-104 просто не было...

На самом деле выбором министерства обороны ФРГ в середине 1950-х был британский Сандерс Роу SR.177. Но после того, как англичане закрыли проект, пришлось в пожарном порядке выбирать. Ждать они не могли. Родина в опасности! Мираж-1 не понравился немецким летчикам. Ф-104 был хорош, но не совсем то, что было нужно немцам. Вот тут Локхид и "подсуетился". В итоге согласились на кота в мешке - доработанный всепогодный Ф-104 с кучей ударных возможностей.