А чего тебя все остальные утверждения так разочаровали?
Наличие ресторанной системы питания, получения контингентом шарашек зарплат, вполне себе деловой стиль в одежде, с костюмчиками и галстучками, это исторический факт.
Навскидку вот достаточно известная цитата из "Чудо-оружия СССР" Широкорада:
"Бывший заключенный Семен Фомченко, в октябре 1937 года приговоренный к 10 годам лишения свободы, впоследствии вспоминал: "...закрытый "воронок" доставляет меня в "Кресты". Где-то в середине дня меня вызвали и через двор повели в столовую, просторное полуподвальное помещение со сводчатыми потолками, уставленное длинными столами. К столам были приставлены стулья, а не скамейки, как приличествовало бы для нашего брата. Но не это меня тогда поразило. Передо мной поставили глубокую эмалированную миску, полную до краев нарезанными горячими сосисками, политыми томатным соусом. Так в тюрьмах не кормят. Повели в баню, где мылся я в тот раз один, дали чистое белье и отвели меня в спальню. Спальня, как и ряд других подобных, размещалась в небольшом одноэтажном здании, у ворот, выходящих на улицу Комсомола. Если бы не тяжелая тюремная дверь (хоть и без "кормушки") да не решетка на окне, то это была типичная комната студенческого общежития. Четыре железные кровати с панцирными сетками по углам, канцелярский столик у окна с видом на внешнюю стену, платяной шкаф у двери. Да еще поставлена пятая кровать посередине - это для меня. Все застланы аккуратно, чистое белье. Никого нет. Соседи мои явились к вечеру. Сразу ужин, в той же столовой.
В столовой я оказался единственным в телогрейке - костюмы, рубашки, галстуки... Боже мой, куда я попал?..
Столы накрыты белыми скатертями, ужин разносили официанты в белых куртках. (Как я узнал позже, это были тоже заключенные, бытовики.) У каждого прибора приготовлен небольшой чистый листок бумаги. Соседи мне объяснили, что это для заказа на завтра.
Возможности заказа достаточно характеризуются тем, что некоторые избегали заказывать жареную курицу, чтобы не возиться с костями и не пачкать рук. Все подавалось в тарелках (а не в алюминиевых мисках!), горячее, прямо с плиты.
...
В довоенный период в ОТБ была организована ресторанная система питания. Заключенные специалисты получали зарплату 50–240 рублей в месяц, Им выдавалась бесплатная одежда — костюмы, рубашки, галстуки, так как заключенные часто ездили в командировки на заводы, в основном на «Большевик».
На заключенных специалистов оформлялся допуск к секретной работе. Заключенных руководителей проектов и старших инженеров при выездах на заводы, производственные совещания или на полигонные испытания сопровождали конвоиры в штатском. Но ни на производственные совещания, ни в цеха, ни на стрельбище их не допускали. Охрана дожидалась своих подопечных в проходной или в 1-м отделе. Никому не приходило в голову, что приехавшие специалисты — зэки, так как все они были хорошо одеты, подстрижены и побриты. Замечу, что в ОТБ всегда была хорошая парикмахерская."
А ты не пытайся играть со мной в риторику и не обращайся к выдуманному "авторитету" форума. Отвечай за себя и сам докажи, что это "бред".
Когда-то давно пересекался с исследователями темы. Так вот они мне рассказывали, что и в шарашках, и в НКАПе, были распространены неформальные меры стимулирования ценных кадров придуманные теми самими метр-де-отелями в штатском. Да, вплоть до дам легкого поведения и прочих приятных мелочей жизни.
Это ерунда. Начнем с того, что никогда не существовало одной "большевистской банды", хах, а было несколько крупных кланов революционеров.
Во-вторых, "мировая революция" это не к большевикам, а как раз к троцкистам. И еще к середине 20-х стало понятно, что "мировая революция" провалилась, все революции в Европе к этому моменту подавлены, да и собственное население на "мировую революцию" просто не поднять. Поэтому и пришлось заниматься "строительством социализма в одной стране", ну и выдать клану Сталина весь этот карт-бланш на коллективизацию и индустриализацию.
Во-третьих, все было совсем наоборот. В Европе тех лет произошел резкий взлет правых режимов. И большинство правительств ушло резко вправо. По сути в Европе относительно демократическими режимами были лишь Чехословакия и Швейцария. Во всех остальных странах правили правые того или иного толка. Ты пойми, фашизм, в самых разных формах, он не просто так появился. И стало понятно, что либерализм, особенно в тех условиях, просто не работает. И взлет самых разных правых, и альт-правых, который мы наблюдаем сегодня это лишь возврат к той самой старой Европе 20-х и 30-х годов.
В-четвертых, касаемо ВПК все тоже было очень сильно не так. Реально нарастала военная опасность и фактически к рубежу 30-х в СССР забили тревогу. Потому что производственные возможности Европы и США, особенно при выходе из кризиса в направлении моб.подготовке к войне, были крайне велики. И в тех же США к началу 30-х самолеты клепали тысячами штук, впрочем как в других странах. Отсюда и такая спешка. Еще раз, в СССР реально исходили из того, что возможности его ВПК _уступают_ возможностям и Европы, и США. И никак наоборот! Более того, в отдельных отраслях имели место завышенные оценки тех или иных возможностей иностранных держав. заставлявшая СССР еще больше _опасаться_ своих потенциальных противников. Скажем в плане производства танков в СССР рассчитывали на то что в иностранных державах в случае угрозы войны пойдут по пути массового выпуска недорогих Виккерсов (Т-26) и Кристи (БТ), вполне пригодных для массового производства, т.е. тысячами и десятками тысяч штук в год, вкупе с достаточно серьезными машинами качественного усиления (теми же засветившимися хорошо бронированными англо-французскими СТ/пехотными танками и страшными перспективными ТТ). И скажем быстрое падение Франции, как и Польши, стало для СССР натуральным шоком.
Повторюсь, уже в 20-е и все 30-е годы в СССР стратегическое соотношение сил и мощностей ВПК оценивалось резко негативно - не в пользу СССР. Так какие уж тут "мировые революции" и "захваты Европы"?
Еще раз. Не надо выдумывать. Реальный сбой произошел именно на машинах промежуточного поколения И-17, И-180 и СПБ/ВИТ в 1937-38 годах.
Опять же, по факту, численность ВВС РККА не представляется такой уж "чудовищной" именно в силу того, что в СССР исходили из возможности _оборонительной_ войны на два фронта, т.е. одновременно против Европы, США и Японии. И вариант временного альянса всего капиталистического мира с целью раздела СССР, дабы опять же временно снять все противоречия, никто не исключал. А кое-кто, включая Англию, Германию и часть элит США, целенаправленно работал в этом направлении! Вся эти "странные войны", отставки правительств по итогам таких далеких войн и вроде бы отвлеченных договоров, непонятные перелеты Гесса идут именно оттуда.
Плюс нужно понимать, что уже с начала 20-х предусматривалась эвакуация промышленности за Урал, так что было необходимо иметь некий моб.запас на первые месяцы войны. И даже с этой точки зрения численность ВВС РККА не представляется такой уж избыточной.
Да, видел.
Ничего не понял. Сначала речь шла об общей статистике, теперь разговор резко перешел в сторону строго четырехмоторных машин. Ты таки намекаешь на ТБ-3? Хорошо, не вопрос. Но здесь нужно пояснить вот что... Уже к середине 30-х зарубежные двухмоторные машины типа Мартина Б-10 сравнялись по дальности с ТБ-3, при этом резко, в полтора с лишним раза превзойдя его в скорости. То есть по факту был не только Фарман и у западных держав была возможность, в случае войны, резко нарастить производство вот таких, куда более сложных и качественных самолетов. Или вот в этом у тебя есть хоть какие-то сомнения?
И почему речь строго до 1939 года? Не потому ли, что ТБ-3 был формально снят с вооружения в 39-ом году, а на западе в этот момент готовился запуск в массовые серии разнообразных Халифаксов, Ланкастеров, Стирлингов и B-17х, приведших к тотальному перевесу западных держав в стратегических бомбардировщиках?
Зря сомневаешься. Их и искать не надо. Открываем хроники Родионова за любой произвольный год, скажем за 1932, и что мы видим? Ух ты...
"29 июля 1932 г. Из конъюнктурного обзора Сектора обороны Госплана СССР об итогах развития авиапромышленности СССР в первой пятилетке. Совершенно секретно.
Производство самолетов по годам, в скобках производство двигателей.
----------------- 1931
Франция ------ 3200 (6000)
Англия -------- 1900 (3500)
Италия -------- 600 (800)
Германия ----- 300 (900)
САСШ --------- 2900 (3500)
СССР ---------- 1471 (1679)"
Ну и? Комментарии, как говорится, излишни.
Выходит, что даже по оценкам за 1931 год, у блока Англии+Франции+США был, на секундочку, 6-кратный перевес по самолетам и 8-кратный по двигателям. Эммм... "Мировая революция?" Нет, не слышал.
Или вот еще. Тоже из разряд вполне себе панического:
http://istmat.info/node/48295
"
Докладная записка экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ заместителю наркома тяжелой промышленности СССР и начальнику Глававиапрома П. И. Баранову о необходимости постройки больших аэродинамических труб¹*
20 апреля 1933 г.
Секретно.
Увеличение размеров самолетов и их скоростей ставит перед экспериментальной аэродинамикой новые вопросы и задачи, решать которые на старом оборудовании (аэродинамических трубах) невозможно. Результаты исследований свойств самолета в аэродинамической трубе в высшей степени зависят от величины модели самолета, чем последняя меньше, тем больше ошибки, получаемые в результате эксперимента. В настоящее время размах самолетов, строящихся в СССР, достигает 50 и больше метров, испытания их моделей приходится вести в единственной трубе в СССР, позволяющей испытывать модели с размахом до 1,5 м (т. е. в масштабе 1 : 33). Благодаря такому малому масштабу результаты получаются совершенно не соответствующие действительности. Многие эксперименты, имеющие крайне важное значение, вообще не могут быть проведены на моделях самолетов, а требуют установки в трубе всего самолета в натуру или отдельных его частей в натуру.
Страны, имеющие сильно развитую и технически передовую авиацию за последние годы построили и строят громаднейшие аэродинамические трубы, в которых испытывают в натуру целые самолеты. САСШ, занимающие ведущее место в воздушном флоте мира, имеют и наиболее крупные аэродинамические трубы. Винтовая труба с диаметром в 6,1 м и со скоростью потока в 50 м/с дает возможность исследовать винт с работающим мотором. Самолетная труба с размерами 9,3 м на 18,6 м (эллиптического сечения) служит для исследования целых самолетов с работающим мотором в натуру. Англия, имея ряд крупных труб, в 1932 г. построила трубу с диаметром в 6,3 м со скоростью потока свыше 54 м/с.
СССР имеет одну трубу в ЦАГИ диаметром в 6 м со скоростью потока всего 28 м/с. Эта же труба в другой рабочей части имеет диаметр 3 м с рабочей скоростью потока 50 м/с. Ввиду того, что шестиметровая труба ЦАГИ имеет недостаточные размеры и малую скорость потока, и притом эта труба закрытого типа и деревянная, в ней нельзя вести опыты с работающим мотором, с натуральными винтами и самолетами. Из прилагаемой таблицы (приложение № 1), в которой указаны основные характеристики главнейших аэродинамических труб мира, видно, что аэродинамические трубы СССР по своим главным данным (отношение Рейнольдсовых чисел модели самолета к натуре — см. последний столбец), являются устарелыми.
В САСШ имеются 4 трубы, превосходящие по своим качествам наши трубы, в Англии — 2 трубы, во Франции — 1 труба. Трубы Японии, Испании, Польши по своим данным идут на уровне наших труб. Все вышеуказанные трубы (за исключением 1 трубы в САСШ и Англии) построены до 1927 г. В настоящее время во многих странах идут приготовления к постройке больших труб (Германия, Франция, Италия). Весьма характерно, что именно САСШ и Англия, особенно первая, пользуясь широчайше поставленными аэродинамическими исследованиями и хорошей моторной базой, резко продвинули за последние 3 года развитие опытного самолетостроения. Англичане добились того, что их серийные разведчики обладают максимальными скоростями полета 300 км/ч, скорость серийных же истребителей достигла 350 км/ч. Американские самолеты, снабженные специальными моторными капотами, разработанными в большой трубе национальной аэродинамической лаборатории, обладают скоростью полета 350‑360 км/ч, двухмоторные бомбовозы — скоростью 300 км/ч. В итоге Англия и САСШ обладают в настоящее время качественно самым высоким воздушным флотом.
Слабость аэродинамической экспериментальной базы в СССР безусловно отразилась на типах и особенно качестве опытного самолетостроения в первую пятилетку и привела по некоторым типам самолетов к прямому прорыву, так все самолеты с установками винтов тандем, один за другим, не дали ожидаемых результатов. Особенно значительны расхождения по истребителю И‑12. Ожидались: горизонтальная скорость на 5 тыс. м по расчету 300‑317 км, фактически у земли получено 265 км/ч. Потолок по расчету 8500‑9300 м, фактически получено около 5 тыс. На данные тяжелого бомбардировщика ТБ‑5 кроме тандемной установки оказало значительное влияние расположение винтов под крылом. Продувки на малой модели показали это влияние в меньшей степени.
Указанные выше самолеты, выстроенные в течение последних трех лет, стоившие около 2 млн. руб. и отнявшие большое количество конструкторских сил, оказались неудовлетворительными потому, что их расчеты не были обоснованы необходимыми экспериментальными данными, для получения же последних мы не обладали необходимым оборудованием.
Задачи, стоящие перед самолетостроением СССР на вторую пятилетку, и роль авиации в обороноспособности страны требуют во что бы то ни стало осуществления лозунга «перегнать» иностранную авиационную технику и поставить советскую авиацию на первое место в мире, причем в процессе опытного строительства должен быть сведен до минимума выпуск неудачных опытных самолетов. При невыполнении указанной задачи советское самолетостроение будет поставлено в отношении экспериментальной базы в условия значительно более худшие, чем Англия и Америка, что неизбежно будет иметь следствием снижение темпов опытного самолетостроения и сможет привести к срыву плана в отношении качественных показателей новых самолетов.
На основании всего вышесказанного ЦАГИ считает необходимым во второй пятилетке построить две аэродинамические трубы, одну для исследования винтов и моторов в натуру, а другую для исследования самолетов в натуру с размером рабочей части для винтовой трубы 3 м при скорости потока 100 м/с, и для самолетной трубы: размер рабочей части 12 х 24 [м] при скорости потока 60 м/с. Трубы должны быть построены в Центральном аэрогидродинамическом институте, как крупнейшем институте Союза, имеющем большой опыт в СССР по проектированию, постройке и эксплуатации аэродинамических труб. Проектирование большой аэродинамической трубы с оборудованием даже при форсировании работы займет около 1,5 года, постройка 2 года, а наладка минимум 1 год. Следовательно, труба может войти в строй только к концу второй пятилетки. Необходимо немедленно начать разработку проектов этих труб с тем, чтобы постройку винтовой трубы начать с весны 1935 г., а постройку самолетной — с весны 1934 г. Ориентировочная стоимость винтовой трубы — 8 млн. руб. и самолетной — 12 млн. руб."
Или вот еще, по части принятых мер, но все тоже с крайне пессимистичными оценками собственного положения в мире:
http://istmat.info/node/57359
"
№ 15. Докладная записка наркома оборонной промышленности СССР М. М. Кагановича председателю СНК СССР В. М. Молотову о строительстве нового ЦАГИ[1]
17 апреля 1938 г.
Секретно.
На основании постановления СТО от 26 августа 1935 г.[
2] ЦАГИ в конце 1935 г. приступил к строительству новых лабораторий на Раменском участке, согласно перечню и объему строительства, утвержденных СТО 1 февраля 1936 г.[
3] Этим правительственным решением предусматривалось окончание всего строительства нового ЦАГИ в 1938 г. и стоимость строительства по докладу Туполева и Харламова была определена в сумме 180 млн. руб.
Состояние строительства на 1 января 1938 г. На 1 января 1938 г. в строительство ЦАГИ вложено 153 млн. руб. и выполнено следующее:
1. Составлен генеральный план, разработаны технические проекты и сметы на первую часть строительства на сумму 319,2 млн. руб. Технические проекты и сметы на все остальные объекты находятся в разработке и по плану должны быть закончены в 1938 г.
2. Построена и в 1936 г. сдана в эксплуатацию лаборатория с двумя аэродинамическими трубами Т‑102 и Т‑103, являющимися прототипами строящихся больших аэродинамических труб. Затрачено 10 млн. руб.
В аэродинамической трубе Т‑102, имевшей скорость потока 60 л. с. (216 км/ч) и сечение рабочей части 4×2,33, производятся научно-исследовательские работы на моделях и продувки для конструкторских бюро заводов. В аэродинамической трубе Т‑103, имеющей скорость потока 100 м/с (360 км/ч) и сечение в рабочей части 4×2,33 производятся научно-исследовательские работы на моделях по целому ряду вопросов аэродинамики самолета и продувки для конструкторских бюро заводов. Построенные трубы Т‑102 и Т‑103 являются с аэродинамической точки зрения наиболее совершенными в нашей стране.
3. Строятся — большая аэродинамическая труба Т‑101 размером 24×14 и мощностью электромоторов 30 тыс. кВА, винтовая труба Т‑104 размером 7 м, мощностью электромоторов 30 тыс. кВА, препараторская и машинный зал. Площадь застройки этого здания 40 тыс. кв. м, высота здания доходит до 45 м, объем здания этих труб 1 млн. куб. м. В настоящее время выполнены строительные работы. Установлено 12 тыс. т металлических конструкций. Сооружаются элементы самой трубы. Объекты могут быть закончены в 1938 г. Затрачено 29 млн. руб.
Строящаяся аэродинамическая труба Т‑101 будет иметь скорость потока 80 м/с (288 км/ч). В этой трубе будут производиться исследования натуральных самолетов до двухмоторного скоростного бомбардировщика включительно. Винтовая труба Т‑104 будет иметь скорость потока 15 м/с (540 км/ч). В винтовой трубе будут испытываться крупные модели опытных и серийных самолетов при высоких скоростях потока.
4. Закончено здание высотной лаборатории объемом 15 тыс. куб. м и в настоящее время ведется монтаж оборудования. Затрачено 3 млн. руб. В высотной лаборатории будут изучаться вопросы полета на большой высоте, вопросы радиовождения, автопилотирования, дистанционного автопилотирования.
5. Строится аэродром площадью 400 га с бетонными взлетными дорожками общей протяженностью 4 тыс. м. Сделано 700 тыс. куб. м земляных работ. Часть аэродрома может быть введена в эксплуатацию в 1938 г. Аэродром по своим размерам на 30% больше центрального аэродрома и равняется Щелковскому аэродрому, а его взлетно-посадочные дорожки по своим размерам вдвое больше, чем дорожки Щелковского аэродрома.
6. Строится высоковольтная постоянная линия электропередачи от Шатурской линии на 110 тыс. кВ с двумя подстанциями. Длина проводки 13 км. Здания электроподстанций вчерне закончены. Ведутся отделочные и монтажные работы. Закончена установка мачт для линии передачи. В настоящее время электропитание объектов производится от временной подстанции на 4 тыс. кВ. Затрачено 35 млн. руб.
7. Строятся два каменных четырехэтажных дома, и один из них, на 92 квартиры, будет сдан в эксплуатацию в 1938 г. Построены и сданы в эксплуатацию детский сад и баня. Построена котельная на 4 котла по 250 кв. м, смонтированы 2 котла и сданы в эксплуатацию. Построено водопроводных, канализационных, теплофикационных магистралей всего 15 км. Затрачено 15,5 млн. руб.
Кроме того, построены жилые помещения жилой площадью 32,5 тыс. кв. м для рабочих-строителей с необходимыми бытовыми учреждениями (продмаг, 4 столовых, амбулатория, рабочий клуб, клуб для ИТР, две школы и парк культуры и отдыха). Построены на площадке следующие подсобные предприятия: бетонный завод производительностью 15 тыс. куб. м в месяц при двухсменной работе, завод металлических конструкций производительностью 5 тыс. т в год, деревообделочный комбинат с сушилкой, лесопильный завод, асфальтобетонный завод и завод раствора. Построена для обслуживания строительства временная электроподстанция на 4 тыс. кВ. Построены шоссейные дороги — 32 км, железная дорога с ответвлениями по площадке — 22 км, телефонная и диспетчерская связь. Затрачено 51,5 млн. руб. (включая затраты по проектированию и научно-исследовательским работам в сумме 13 млн. руб.).
Сроки и стоимость строительства. Постановление правительства от 1 февраля 1936 г. о сроках строительства лабораторий не выполнено вследствие неправильной стоимости строительства нового ЦАГИ, представленного правительству бывш. руководителями ЦАГИ Туполевым и Харламовым.
В конце 1937 г. я дал указание ЦАГИ еще раз просмотреть весь объем строительства, который оценивался, по данным ЦАГИ, в 515 млн. руб. 2 февраля мною было проведено специальное совещание на строительстве с привлечением специалистов и конструкторов.
В результате проделанной работы стоимость нового объема строительства ЦАГИ Раменского определяется в 434 млн. руб. вместо 180 млн. руб., предусмотренных постановлением СТО 1 февраля 1936 г. Стоимость объектов, обеспеченных проектами и сметами, определяется в сумме 319,2 млн. руб. Стоимость объектов, не обеспеченных техническими проектами и сметами, определяется примерно в сумме 115 млн. руб.
Очередность строительства. Весь намеченный объем строительства предполагается закончить в 1940 г., с таким расчетом, чтобы освоить: до 1 января 1938 г. — 153 млн. руб.; в 1938 г. — 71 млн. руб.; в 1939 г. — 115 млн. руб.; в 1940 г. — 95 млн. руб.
Указанные затраты дадут нам возможность иметь лаборатории, в которых можно будет производить исследование следующих вопросов авиации:
1. Аэродинамическая труба Т‑102, имеющая скорость потока 60 м/с (216 км/ч) и сечение в рабочей части 4×2,33 м, введена в эксплуатацию. В ней будут производиться научно-исследовательские работы на моделях и продувки для конструкторских бюро заводов. Эта труба с точки зрения аэродинамики по своему качеству является более совершенной, чем существующие в Союзе аэродинамические трубы, она является моделью большой аэродинамической трубы и помимо обслуживания промышленных и исследовательских работ предназначена для скорейшего освоения большой трубы.
2. Аэродинамическая труба Т‑103, имеющая скорость потока 100 м/с (360 км/ч) и сечение в рабочей части 4×2,33 м, введена в эксплуатацию. Эта труба с аэродинамической точки зрения является наиболее совершенной в нашей стране. В ней будут производиться научно-исследовательские работы на моделях по целому ряду вопросов аэродинамики самолета и, кроме того, продувки для конструкторских бюро заводов.
3. Самолетная аэродинамическая труба Т‑101 будет иметь скорость 80 м/с (288 км/ч) и сечение рабочей части 24×14 м. В этой трубе будут производиться исследования натуральных самолетов до двухмоторного скоростного бомбардировщика включительно, причем основным экспериментом в ней будет изучение данных самолета при работающем моторе, изучение в натуральную величину взаимодействия частей самолета, изучение в натуральную величину действия спецприспособлений для увеличения подъемной силы, аэродинамики агрегатов вооружения, вопросов охлаждения моторов на самолете. В этой трубе можно будет решать большую часть вопросов устойчивости, управляемости и маневренности на натуральных самолетах.
4. Винтовая аэродинамическая труба Т‑104 будет иметь скорость потока 150 м/с (540 км/ч) и диаметр сечения рабочей части 7 м. В этой трубе будет производиться в натуральных условиях исследование аэродинамики винта с работающим мотором, изучение охлаждения моторов и взаимного влияния винта и фюзеляжа при больших скоростях. Труба по своим аэродинамическим качествам будет самой лучшей трубой по испытаниям винтомоторных групп самолетов из всех аэродинамических труб мира. В трубе Т‑104 можно будет испытывать крупные модели опытных и серийных самолетов при высоких скоростях потока.
5. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105 будет иметь скорость потока 30 м/с (100 км/ч) и диаметр сечения рабочей части 4,5 м. В настоящее время разрабатывается проект этой трубы. Труба предназначается для изучения свободноштопорящих моделей.
6. Скоростная аэродинамическая труба Т‑106 будет иметь скорость потока до 300 м/с (1080 км/ч), сечение рабочей части с диаметром 2,5 м и переменное давление от 0,2 до 8 атмосфер. Труба в настоящее время проектируется. В этой трубе будет можно производить исследования по ряду больших принципиальных вопросов аэродинамики на скоростях, близких к скорости звука, т. е. в той области, где установившиеся законы экспериментальной аэродинамики обтекания тел резко нарушаются. Кроме того, в этой трубе будут производиться испытания моделей для конструкторских бюро заводов. Труба по своим аэродинамическим характеристикам является лучшей из всех известных данного типа труб.
Советский Союз в настоящее время по скорости потока в аэродинамических трубах занимает 7‑е место в мире, по мощности труб — 6‑е место, по диаметру груб — 5‑е место, по точности сравнения натуры с экспериментом — 5‑е место (см. график, приложение № 5)[4]. После ввода в эксплуатацию всего комплекса аэродинамических труб СССР займет одно из первых мест по основным характеристикам, скорости потока, по размерам рабочего сечения, по мощности и относительным числам Рейнольдса.
7. Аэродром для летных исследований самолета и его оборудования как в условиях установившегося полета, что очень важно для проверки исследований в аэродинамических трубах, так и в условиях неустановившегося полета по динамике фигурных полетов.
Вопросы полета на сверхзвуковых скоростях не могут быть изучены в существующих лабораториях, и для изучения этих вопросов надо будет построить дополнительную лабораторию с аэродинамической трубой сверхзвуковых скоростей, но эту задачу необходимо рассматривать как дальнейшую перспективу развития ЦАГИ (вторая очередь).
По вышеизложенным мотивам видно, что сумма затрат выходит далеко за пределы лимитов, установленных правительством, поэтому прошу пересмотреть и утвердить проект и смету строительства.
Приложение: 1. Проект постановления СНК СССР. 2. Перечень основных объектов лабораторий в Раменском. 3. Перечень объектов и статей расхода Раменского строительства ЦАГИ. 4. Ведомости поставки оборудования по НКТП и Наркоммашу. 5. Список важнейших аэродинамических труб мира. 6. Генеральный план. 7. Генеральная смета.
Народный комиссар оборонной промышленности М. Каганович
Примечания:
[
1]
Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), основанный 1 декабря 1918 г., интенсивно развивался, и к середине 1930‑х годов это привело к необходимости расширения его экспериментальной базы. В ноябре 1935 г. была заложена новая база института в Подмосковье. Руководители института Н. М. Харламов и А. Н. Туполев были арестованы в 1937 г. В публикуемом документе речь идет о состоянии и продолжении начатого ими строительства. 17 июня 1938 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило решение Комитета обороны но этому вопросу. 20 июня было принято постановление Комитета обороны при СНК СССР № 130сс “О строительстве нового ЦАГИ”. В результате в 1939 г. в строй вступил блок больших труб Т‑101 и Т‑104. Была также запущена аэродинамическая труба переменного давления Т‑106, которая стала абсолютно новой установкой. Она позволила получать большие околозвуковые скорости. В 1938‑1939 гг. ЦАГИ издал справочники “Гидромеханика гидросамолета” и “Прочность самолета” в помощь конструкторам. (ГА РФ. Ф. Р‑8418. Оп. 28. Д. 34. Л. 184‑196.)"
Ну и? Есть еще хоть какие-то вопросы?
Или хоть какие-то сомнения в том, кем же на самом деле являлись эти самые пламенные большевики и что-же на самом деле они строили?
![]:)](/fora/styles/default/xenforo/smilies/smilies_new/evilgreen.png "Evil ]:)")
"Мировую революцию?" Нет, не слышал. Госкорпорацию под названием СССР по лекалам Ford Motor Co? Уже ближе.
Так что не лезьте ко мне с всей этой заунывной риторикой и прочими глупыми слоганами. Мне с них реально скучно... Ибо фактура там был совсем иная.
p.s.
И да, я таки догадываюсь, почему троцкизм таки не прижился в СССР, но очень неплохо прижился в Бэй-Арии и прочих экс-хиппарятниках. Именно в силу того, что, кхм, социализм это на самом деле про "пахать и вкалывать, вкалывать и пахать", а не про курение бонга на завалинке под ситар и пространные рассуждения о целебной пользе неуклонного применения SJW-шной "критической теории" во всемирном масштабе. =)
