Индусы не отстаютКак я понимаю, сообщения о строительстве третьего авианосца китайцами никому не интересны?
Особый привет Мигу
http://www.defenseworld.net/news/21763#.Wmw9l5KxW2d
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Индусы не отстаютКак я понимаю, сообщения о строительстве третьего авианосца китайцами никому не интересны?
Дело в том, что малый размер корабля не в состоянии позволить размещение более 30 аппаратов. Понятно, что треть или около того займут вертолёты, машины ДРЛО и танкеры (это счастье, если они есть) и может какой-никакой COD. То есть что-то типа 20+ мест останется на тактические истребители. И когда возникает необходимость распределить их между ударными и оборонительными задачами - и там, и сям оказывается недостаточно. Ну, это как одной рукой держать руль, а другой обнимать девушку (придумано амерами с их засилием АКПП - у нас еще передачи переключать надо;-)) - "и то и другое вы делаете плохо". Надо, чтобы машину вёл один, а с девушкой игралсо другой - тогда нормально, потом можно поменяться;-) Почему это острее именно на финишерных маленьких АВ, чем на вертикальных - потому что на первом невозможен одновременный взлёт и посадка при полноценной боевой работе: треки катапульт и/или стартовые площадки для трамплина находятся либо в пределах пробега садящихся самолетов после зацепа троса, либо вообще прямо перед тросами (как на "Кузнецове" - для дальнего разбега полностью загруженных Су-33). При напряженной боевой работе это не позволяет гибко реагировать на угрозы - невозможно прекратить споттинг чтобы посадить машину с отказом техники; невозможно поднять тяжелый танкер с третьей позиции, если посадочная палуба засрана (как опять же на "Кузнецове" после обрыва финишера, из-за чего потеряли совершенно исправный МиГ - третья позиция прямо перед первым финишером, и либо размещать там самолёт, либо ремонтировать тросы, совмещать не получится, а это всё время, время, время и никто из присутствующих 30 офицеров - а других палубных специалистов в стране просто не существует - не может принять решение, что будет быстрее, ибо не знает). На суперах посадка и взлёт благодаря размерам развязаны полностью и никак друг на друга не влияют. На вертикальных кораблях это тоже куда проще - и вертухи, и СВВП могут садиться на кормовые споты, пока от надстройки до трамплина разбегаются взлетающие. Так понятно?
Тут и живёт основная проблема малой авиагруппы STOBAR/CATOBAR авианосца (то есть с аэрофинишерами который) - она по определению не может быть Tailored, т.е. скомпонована под задачу. Этот "тэйлоринг" хорошо удается либо на суперах, у которых есть много разных эскадрилий и типов ЛА, или на VSTOL/вертолётных кораблях, куда можно тоже быстро надёргать разных вертух даже из разных видов ВС, и добить каким-нибудь Boat Det'ом в составе 4-6 СВВП. Небольшой "правильный" авианосец в национальном флоте как правило один, редко два, и эскадрилий способных на него базироваться тоже мало - попытка их "тейлорить" приведет к резкому возрастанию аварийности и снижению квалификации тех трех-четырех десятков пилотов, которые с них рутинно летают, в результате качество БД и количество исправной техники снизятся быстро и катастрофически. Что мы и имеем на "Кузнецове": просто перевооружение 279-го КИАПа на другой тип оказалось достаточной причиной для таких удручающих последствий в боеготовности корабля и его авиагруппы при возникновении хоть сколько-нибудь интенсивной боевой работы...
Это автоматически означает, что цилиндры и корни треков катапульт тоже находятся в посадочной зоне, и разместить там машины для старта при том, что в этот момент производится посадка самолётов, невозможно. На суперах - кораблях по 100 тыс тонн - корни носовых катапульт находятся за пределами посадочной зоны, и взлёт с них возможен всегда совершенно независимо от того, что творится во всей посадочной зоне.
Вот ШдГ (до 50 тыс.) с описанной проблемой -
http://flight-deck.ucoz.ru/Fl_dk/R91.gif
Вот "Нимитц" с решением описанной проблемы -
http://www.the-blueprints.com/bluep...-cvn-68-chester-nimitz-aircraft-carrier-2.png
Как видим, единственно решение для CATOBAR - это размер... В данном случае всё остальное не имеет значения, только размер.
>И, если один авик по 50 не может полноценно выполнять разные функции, как 100 кт, то, возможно, группа из трех будет делать это не хуже? Тем более, что утопить три маленьких сразу АФАИК куда труднее, чем подпалить до нерабочего состояния один большой.
Мидуэй показал, что справедливо обратное, и японцы там именно так и мыслили: группу из четырёх, решавшую проблемы занятости авиагруппы коллективно (БВП от всех, смешанные по типам ударные группы от двух пар и пр.), накрыли по существу 1.25 американских авиагруппы, причем сразу 3/4 и грохнули. Если учесть, что у паков (дискуссия была на тему Индия-Пакистан) есть тактическая атомна бонба, это будет еще проще.
>А что они (англичане на АВ типа "Куин Элизабет") нового ввели?
1. Полноценная спонсонная полётная палуба слева от ДП корабля. Она тут не "угловая" (angled deck), а "навешенная" (hanged deck). Впрочем, это просто развитие теории палубы "Гермеса" (о осевой линий полётной палубы, отклонённой от ДП корабля на полтора градуса вправо, а не влево, как у всех остальных) - но тем не менее, это тоже надо было рискнуть сделать;
2. Закорпусное/надстроечное размещение главной энергетики - все ГГТГ расположены на спонсонах в основании "островов";
3. Собственно два "острова";
4. "Тейлоринг" авиагруппы - корабль изначально рассчитан на постоянные изменения состава и даже ведомственной принадлежности базируемых ЛА. С эти связан и ответ на вопрос о завышенном размере - это запас водоизмещения, облегчающий все операции "тэйлоринга". Именно такой ответ коммодор Джерри Кид, первый командир QE, дал на этот очевидный вопрос.
>Какие дает преимущества перед угловой палубой?
Полная развязка взлетных и посадочных операций, даже лучше чем на амеровых суперах. См мой реплай выше.
>>2. Закорпусное/надстроечное размещение главной энергетики - все ГГТГ расположены на спонсонах в основании "островов";
>
>В чем профит? Больше места для ангаров?
Меньше уязвимость электроэнергетики от воды и куда более высокая ремонтопригодность.
>>3. Собственно два "острова";
>
>В чем профит?
Второй остров - для летчиков. Так как летчики тут уже будут не только флотские и не столько палубные, это позволяет размещать дополнительные БП, для самих АВ нехарактерные - например, предполётный бриф экипажей RAF-овских "чинуков" может быть проведен прямо здесь, во втором острове, с наглядным обзором вариантов загрузки вертолетов, а это нужно места на полтора-два десятка рыл как-никак.
>>4. "Тейлоринг" авиагруппы - корабль изначально рассчитан на постоянные изменения состава и даже ведомственной принадлежности базируемых ЛА. С эти связан и ответ на вопрос о завышенном размере - это запас водоизмещения, облегчающий все операции "тэйлоринга". Именно такой ответ коммодор Джерри Кид, первый командир QE, дал на этот очевидный вопрос.
>
>А что с них может летать, кроме F-35B и вертолетов?
- CH-47 из RAF и чьей-либо армии (не обязательно британской), амеровы CV-22 всех версий - это самое большое; оба помещаются на лифты для спуска в ангар
- Линкс/Уайлдкэт, Лонгбоу Апач - бритиш эрми;
- F-35B, Harrier II - RAF/RN, USMC, прочие владельцы СВВП;
- Вертолётное море самого RN - "мерлины", "си кинги", "линксы" и пр.
И так далее.
Что важно - это всё предусмотрено с самого начала: на корабле есть штатные должности для офицеров взаимодействия RAF и British Army и технического персонала обслуживания их авиатехники.
а шо такого?
Во-первых, "Чинук" не флотский, а RAF. Это именно то, о чем говорилось выше:а шо такого?
Во-вторых:"Тейлоринг" авиагруппы - корабль изначально рассчитан на постоянные изменения состава и даже ведомственной принадлежности базируемых ЛА.
For the first time ever a giant RAF Chinook helicopter has been stowed in the hangar of a British aircraft carrier.
>>3. Собственно два "острова";
>
>В чем профит?
Второй остров - для летчиков. Так как летчики тут уже будут не только флотские и не столько палубные, это позволяет размещать дополнительные БП, для самих АВ нехарактерные - например, предполётный бриф экипажей RAF-овских "чинуков" может быть проведен прямо здесь, во втором острове, с наглядным обзором вариантов загрузки вертолетов, а это нужно места на полтора-два десятка рыл как-никак.
Да , две надстройки .Два острова - имеется ввиду две "башни" на палубе?
http://mega.km.ru/weaponry/encyclop.asp?topic=War_Cont_NKAV_2547&rubr=War_Cont_NKAV_2547
Легкие многоцелевые авианосцы
Еще в годы второй мировой войны наряду с тяжелыми авианосцами начали создаваться конвойные (эскортные) авианосцы. Основным назначением этого подкласса кораблей было обеспечение противолодочной и противовоздушной обороны конвоев, количество которых к концу войны значительно возросло. Кроме того на эти корабли возлагались задачи разведки, воздушного прикрытия десантов, доставка самолетов в районы боевых действий.
Первоначально для создания кораблей с таким предназначением в США, например, использовались переоборудованные танкеры (авианосцы типа «Сэнгамон» и «Комменсмент Бей») и торговые суда (авианосцы типа «Боуг»). За годы войны только в США такое переоборудование судов позволило ввести в строй 61 конвойный авианосец.
Естественно, переоборудованные корабли не могли удовлетворять всем требованиям, поэтому с 1944 г. начали строить конвойные авианосцы по специальному проекту (типа «Касабланка» было построено 50 ед.). Однако при водоизмещении 10500 т и скорости полного хода 18 уз эти корабли не могли выполнять функции эскадренных авианосцев в боевых порядках войск.
Первыми легкими эскадренными авианосцами стали девять кораблей типа «Индепеденс», построенные в 1943 г. и вошедшие в строй военно-морских сил США. Они были созданы на базе корпусов и энергетических установок крейсеров типа «Кливленд».
Дальнейшим развитием легких эскадренных авианосцев были два корабля типа «Сайпан», построенных уже после войны. При водоизмещении 17000 т они могли развивать скорость полного хода 33 уз. В их конструкции были использованы корпуса и механизмы тяжелых крейсеров типа «Балтимор».
В Англии все легкие авианосцы были специального проекта. Всего было построено две серии таких кораблей — одна из восьми авианосцев типа «Колоссус», построенная во время войны, и вторая из шести послевоенных кораблей типа «Маджестик».
Затем строительство легких авианосцев было прекращено, поскольку новые реактивные самолеты требовали длинных полетных палуб и сложного авиатехнического оборудования, что достаточно сложно реализовывалось в кораблях с небольшим водоизмещением.
С появлением самолетов с вертикальным и укороченным взлетом и посадкой в строй военно-морских сил некоторых государств вошли новые легкие многоцелевые авианосцы. К ним можно отнести три английских корабля типа «Инвисибл», итальянский «Дж. Гарибальди», испанский «Принц Астурийский», французские «Клемансо» и «Ришелье», а также российские корабли пр.1143 (типа «Киев» и «Адмирал Кузнецов»).
Кстати, интересный линк с символикой авианосцев:
http://www.bluejacket.com/usn_ship_insig_cv-cvs.html
А вот и полный список:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_carriers_of_the_United_States_Navy
Поточность номеров включала тяжёлые (CV), лёгкие (CVL) и ударные (CVB, CVA), включая ударные с ядерной СУ (CVN). При этом 10 авианосцев (CVB-44, CV-50 - CV-57, CVA-5 построены не были, т.е. их было 67.
Эскортные (CVE):
http://mega.km.ru/weaponry/encyclop.asp?topic=War_Cont_NKAV_2547&rubr=War_Cont_NKAV_2547
Кстати, интересный линк с символикой авианосцев:
http://www.bluejacket.com/usn_ship_insig_cv-cvs.html
А вот и полный список:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_carriers_of_the_United_States_Navy
Поточность номеров включала тяжёлые (CV), лёгкие (CVL) и ударные (CVB, CVA), включая ударные с ядерной СУ (CVN). При этом 10 авианосцев (CVB-44, CV-50 - CV-57, CVA-5 построены не были, т.е. их было 67.
Эскортные (CVE):
http://en.wikipedia.org/wiki/Escort_aircraft_carrier
имеют свою нумерацию:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_carrier_classes_of_the_United_States_Navy
Тип «Касабланка» (англ. Casablanca class) — серия эскортных авианосцев США периода Второй мировой войны. Авианосцы этого типа были спроектированы по технологии массовых гражданских грузовых судов, что обеспечивало быстроту и низкую стоимость их постройки. В общей сложности, в 1943—1944 годах были построены 50 авианосцев типа «Касабланка», что сделало их наиболее многочисленной серией авианосцев в истории; последние из них строились всего за четыре месяца.
Чего спорить с очевидным, еще и человеку, не имеющему отношения к флоту.последние из них строились всего за четыре месяца.
Почитайте свой ...., что Вы раньше писали, даже эта Ваша цитата Вас же и опровергает на 100%.фактически заложен 3 ноября 1942, введен в состав флота - 8 июля 1943, что показывает 9 месяцев постройки, а с учетом времени предварительной организации организации запуска серии, и последующего обучения - то и 1+ год)
Дурака сейчас включили?невозможность их восполнять в ходе войны постройкой новых кораблей (ввиду многолетных сроков постройки и ввода кораблей)
Не ко мне, такова на то время была классификация:Семен, но все же эскортники это некоторый аналог УДК. а в 43м пришлось у бриттов авик просить погонять на пару месяцев
27 самолётовОбозначение «CV» произошло от слова Cruiser (крейсер), так как раньше авианосцы рассматривались как тяжелые крейсера, имевшие те же задачи по господству на море и воспрещению действий противника на океанском ТВД. Литера «V» произошла от французского глагола «voler» (летать). С 1935 по 1975 г. обозначение «CV» используется в качестве универсального обозначения для авианесущих кораблей. Авианосцам присваиваются номера в двух последовательностях: 1) от CV-1 USS Langley и далее для большинства авианосцев; 2) обозначение «CVE» для эскортных авианосцев — от CVE-1 Long Island до CVE-128 Okinawa (с 1955 обозначение «CVE» не используется).
В основном все 50 построенных кораблей вошли в тихоокеанское соединение ВМС США как легкие авианосцы, по сей день этот класс является самым многочисленным. Этот класс строился в основном для разведки и сопровождения, прикрытия конвоев, некоторые использовались исключительно как военный транспорт, для перевозки авиации наземного базирования, так же использовались для пополнения авиационных групп тяжелых авианосцев.