Авианосцы

Продолжу делать рекламу HorNet'у с ВИФа. Как всегда, сотона жжот с адским апломбом, но увлекательно.

http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2842882.htm
Дело в том, что малый размер корабля не в состоянии позволить размещение более 30 аппаратов. Понятно, что треть или около того займут вертолёты, машины ДРЛО и танкеры (это счастье, если они есть) и может какой-никакой COD. То есть что-то типа 20+ мест останется на тактические истребители. И когда возникает необходимость распределить их между ударными и оборонительными задачами - и там, и сям оказывается недостаточно. Ну, это как одной рукой держать руль, а другой обнимать девушку (придумано амерами с их засилием АКПП - у нас еще передачи переключать надо;-)) - "и то и другое вы делаете плохо". Надо, чтобы машину вёл один, а с девушкой игралсо другой - тогда нормально, потом можно поменяться;-) Почему это острее именно на финишерных маленьких АВ, чем на вертикальных - потому что на первом невозможен одновременный взлёт и посадка при полноценной боевой работе: треки катапульт и/или стартовые площадки для трамплина находятся либо в пределах пробега садящихся самолетов после зацепа троса, либо вообще прямо перед тросами (как на "Кузнецове" - для дальнего разбега полностью загруженных Су-33). При напряженной боевой работе это не позволяет гибко реагировать на угрозы - невозможно прекратить споттинг чтобы посадить машину с отказом техники; невозможно поднять тяжелый танкер с третьей позиции, если посадочная палуба засрана (как опять же на "Кузнецове" после обрыва финишера, из-за чего потеряли совершенно исправный МиГ - третья позиция прямо перед первым финишером, и либо размещать там самолёт, либо ремонтировать тросы, совмещать не получится, а это всё время, время, время и никто из присутствующих 30 офицеров - а других палубных специалистов в стране просто не существует - не может принять решение, что будет быстрее, ибо не знает). На суперах посадка и взлёт благодаря размерам развязаны полностью и никак друг на друга не влияют. На вертикальных кораблях это тоже куда проще - и вертухи, и СВВП могут садиться на кормовые споты, пока от надстройки до трамплина разбегаются взлетающие. Так понятно?
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2842801.htm
Тут и живёт основная проблема малой авиагруппы STOBAR/CATOBAR авианосца (то есть с аэрофинишерами который) - она по определению не может быть Tailored, т.е. скомпонована под задачу. Этот "тэйлоринг" хорошо удается либо на суперах, у которых есть много разных эскадрилий и типов ЛА, или на VSTOL/вертолётных кораблях, куда можно тоже быстро надёргать разных вертух даже из разных видов ВС, и добить каким-нибудь Boat Det'ом в составе 4-6 СВВП. Небольшой "правильный" авианосец в национальном флоте как правило один, редко два, и эскадрилий способных на него базироваться тоже мало - попытка их "тейлорить" приведет к резкому возрастанию аварийности и снижению квалификации тех трех-четырех десятков пилотов, которые с них рутинно летают, в результате качество БД и количество исправной техники снизятся быстро и катастрофически. Что мы и имеем на "Кузнецове": просто перевооружение 279-го КИАПа на другой тип оказалось достаточной причиной для таких удручающих последствий в боеготовности корабля и его авиагруппы при возникновении хоть сколько-нибудь интенсивной боевой работы...

http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2842988.htm
Это автоматически означает, что цилиндры и корни треков катапульт тоже находятся в посадочной зоне, и разместить там машины для старта при том, что в этот момент производится посадка самолётов, невозможно. На суперах - кораблях по 100 тыс тонн - корни носовых катапульт находятся за пределами посадочной зоны, и взлёт с них возможен всегда совершенно независимо от того, что творится во всей посадочной зоне.
Вот ШдГ (до 50 тыс.) с описанной проблемой -
http://flight-deck.ucoz.ru/Fl_dk/R91.gif


Вот "Нимитц" с решением описанной проблемы -
http://www.the-blueprints.com/bluep...-cvn-68-chester-nimitz-aircraft-carrier-2.png


Как видим, единственно решение для CATOBAR - это размер... В данном случае всё остальное не имеет значения, только размер.
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2842900.htm
>И, если один авик по 50 не может полноценно выполнять разные функции, как 100 кт, то, возможно, группа из трех будет делать это не хуже? Тем более, что утопить три маленьких сразу АФАИК куда труднее, чем подпалить до нерабочего состояния один большой.

Мидуэй показал, что справедливо обратное, и японцы там именно так и мыслили: группу из четырёх, решавшую проблемы занятости авиагруппы коллективно (БВП от всех, смешанные по типам ударные группы от двух пар и пр.), накрыли по существу 1.25 американских авиагруппы, причем сразу 3/4 и грохнули. Если учесть, что у паков (дискуссия была на тему Индия-Пакистан) есть тактическая атомна бонба, это будет еще проще.
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2842878.htm
>А что они (англичане на АВ типа "Куин Элизабет") нового ввели?

1. Полноценная спонсонная полётная палуба слева от ДП корабля. Она тут не "угловая" (angled deck), а "навешенная" (hanged deck). Впрочем, это просто развитие теории палубы "Гермеса" (о осевой линий полётной палубы, отклонённой от ДП корабля на полтора градуса вправо, а не влево, как у всех остальных) - но тем не менее, это тоже надо было рискнуть сделать;
2. Закорпусное/надстроечное размещение главной энергетики - все ГГТГ расположены на спонсонах в основании "островов";
3. Собственно два "острова";
4. "Тейлоринг" авиагруппы - корабль изначально рассчитан на постоянные изменения состава и даже ведомственной принадлежности базируемых ЛА. С эти связан и ответ на вопрос о завышенном размере - это запас водоизмещения, облегчающий все операции "тэйлоринга". Именно такой ответ коммодор Джерри Кид, первый командир QE, дал на этот очевидный вопрос.
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2842884.htm
>Какие дает преимущества перед угловой палубой?

Полная развязка взлетных и посадочных операций, даже лучше чем на амеровых суперах. См мой реплай выше.

>>2. Закорпусное/надстроечное размещение главной энергетики - все ГГТГ расположены на спонсонах в основании "островов";
>
>В чем профит? Больше места для ангаров?

Меньше уязвимость электроэнергетики от воды и куда более высокая ремонтопригодность.

>>3. Собственно два "острова";
>
>В чем профит?


Второй остров - для летчиков. Так как летчики тут уже будут не только флотские и не столько палубные, это позволяет размещать дополнительные БП, для самих АВ нехарактерные - например, предполётный бриф экипажей RAF-овских "чинуков" может быть проведен прямо здесь, во втором острове, с наглядным обзором вариантов загрузки вертолетов, а это нужно места на полтора-два десятка рыл как-никак.

>>4. "Тейлоринг" авиагруппы - корабль изначально рассчитан на постоянные изменения состава и даже ведомственной принадлежности базируемых ЛА. С эти связан и ответ на вопрос о завышенном размере - это запас водоизмещения, облегчающий все операции "тэйлоринга". Именно такой ответ коммодор Джерри Кид, первый командир QE, дал на этот очевидный вопрос.
>
>А что с них может летать, кроме F-35B и вертолетов?


- CH-47 из RAF и чьей-либо армии (не обязательно британской), амеровы CV-22 всех версий - это самое большое; оба помещаются на лифты для спуска в ангар
- Линкс/Уайлдкэт, Лонгбоу Апач - бритиш эрми;
- F-35B, Harrier II - RAF/RN, USMC, прочие владельцы СВВП;
- Вертолётное море самого RN - "мерлины", "си кинги", "линксы" и пр.
И так далее.
Что важно - это всё предусмотрено с самого начала: на корабле есть штатные должности для офицеров взаимодействия RAF и British Army и технического персонала обслуживания их авиатехники.
 
Во-первых, "Чинук" не флотский, а RAF. Это именно то, о чем говорилось выше:
"Тейлоринг" авиагруппы - корабль изначально рассчитан на постоянные изменения состава и даже ведомственной принадлежности базируемых ЛА.
Во-вторых:
https://www.navyrecognition.com/ind...ok-helicopter-aboard-hms-queen-elizabeth.html
For the first time ever a giant RAF Chinook helicopter has been stowed in the hangar of a British aircraft carrier.
...А пока новость:
https://www.forces.net/news/hms-ocean-sold-brazil-ps84-million-say-reports
HMS Ocean Sold To Brazil For £84 Million
 
>>3. Собственно два "острова";
>
>В чем профит?

Второй остров - для летчиков. Так как летчики тут уже будут не только флотские и не столько палубные, это позволяет размещать дополнительные БП, для самих АВ нехарактерные - например, предполётный бриф экипажей RAF-овских "чинуков" может быть проведен прямо здесь, во втором острове, с наглядным обзором вариантов загрузки вертолетов, а это нужно места на полтора-два десятка рыл как-никак.
Два острова - имеется ввиду две "башни" на палубе?
 
http://aviationweek.com/defense/boe...m=email&elq2=bfee339cc51e447b939686e348a907ed
This Is Boeing’s Play For MQ-25 ‘Stingray’
Mar 8, 2018 James Drew | Aviation Week & Space Technology

On the tarmac of St. Louis’ historic Lambert Field, the future of aircraft carrier aviation may be taking shape. Phantom Works, Boeing’s shadowy advanced prototyping group, has painted part of the tarmac to resemble the flight deck of a carrier. Over the past few months, the company been using this space at all hours of the day and night to test its latest military UAV: a prototype for the U.S. Navy’s MQ-25 “Stingray” program.

A video viewed by Aviation Week and labeled “competition sensitive” shows the huge drone taxiing around the runway during daylight hours on its own power. It stops, starts, moves forward and hooks into position behind the catapult, prepared for launch. But the long-wing aircraft has not yet flown; it is instead being used for carrier suitability trials, including a series of maneuvers to ensure the UAV can easily, reliably and safely move around the deck like any manned aviation platform.

Exactly how the aircraft is directed around the deck is a company secret. We have agreed not to write about it, but one can guess that it will not involve traditional hand signals or wands. As part of the carrier suitability tests, Phantom Works also has been validating the UAV’s “spot factor” and ensuring that it can park anywhere a Boeing F/A-18 Super Hornet can, including the tightest spot of all, a slither of deck aft of elevator No. 4 called “the finger.”

Boeing bullish about capturing U.S. Navy MQ-25 program

T-1 prototype originally designed and built for ‘Uclass’

Although originally conceived for the Navy’s Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike (Uclass) program, Boeing’s aircraft is now being promoted as the perfect fit for aerial refueling missions at sea. While other Uclass contenders such as Northrop Grumman had been pressing for the development of stealthy intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) aircraft that can find and destroy targets, Boeing saw greater potential for a UAV that conducts tanking, while retaining residual capability for surveillance and strike, if needed. What resulted was the “T-1,” as the company’s lead aircraft for the MQ-25 is designated.

Long before Uclass, the Navy had wanted to develop a carrier-based UAV for tanking duties, rather than continuing to chew through the precious service life of manned, refueling-capable strike aircraft. The program restructuring in 2015 that gave rise to the MQ-25 Carrier-Based Aerial-Refueling System (CBARS) was good news for companies such as Boeing, which were not as invested in surveillance and strike compared to Northrop, which bowed out of the competition in October 2017, leaving the X-47B UAV demonstrator high and dry.

In an exclusive interview with Aviation Week, Boeing Phantom Works MQ-25 program director Don “BD” Gaddis revealed that the T-1 prototype now being tested at Boeing’s military aircraft plant in St. Louis was actually rolled out in November 2014 but was kept hidden from public view until now. The strange-looking creature first broke cover in December 2017, when Boeing released an obscure, front-on image via Twitter. Having started outdoor trials, the company knew it was only a matter of time before images started leaking online.

U.S. aircraft carriers are often busiest at night, so Boeing and the other MQ-25 contenders with concept refinement contracts have had to conduct deck-handling demonstrations during both daylight and nighttime. Credit: Boeing

Sure enough, in early January, The War Zone published eight fuzzy images taken by Jeremy McGough as he was flying out of St. Louis Lambert International Airport. Those are the only public images so far that show the aircraft in its entirety, including the full span of its gliderlike wings.

“Lambert actually helped us by allowing us to use part of the airport concrete, which we painted up as a flight deck. They even let us use an unmanned drone to take video with,” Gaddis says. “When doing the demonstration, we tried to be as close as possible to a carrier flight deck as we could.”

With Northrop’s withdrawal, Boeing is now one of three prime contractors in the Navy’s multibillion-dollar MQ-25 competition, going up against alternative proposals from General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) and Lockheed Martin Skunk Works. The three companies each responded to Naval Air Systems Command’s Oct. 4, 2017, MQ-25 request for proposals by the Jan. 3 deadline and are now awaiting a source-selection decision expected in early August.

Boeing has fashioned part of St. Louis Lambert International Airport into an aircraft carrier deck, complete with a mock catapult system. Credit: Boeing

“We’ve put together a good proposal against the requirements,” Gaddis says. “My boss [Leanne Caret, the head of Boeing Defense, Space & Security] sees MQ-25 as a franchise program for the company, and she wants to win it, as does my CEO [Dennis Muilenburg]. We are going to go out and win this thing.”

Boeing is so determined to win this program, it has backed two sides. Boeing Autonomous Systems, a newly created business unit responsible for most of the company’s unmanned programs, is aligned with GA-ASI for the competition and has been internally “firewalled” from the Phantom Works program. “I don’t know anything about what they’re doing because of the firewall,” Gaddis says of the dual teaming arrangement.

The clean-sheet T-1 aircraft dates to October 2012, when Boeing completed the initial design review. It was quietly rolled out two years later and is now supporting Boeing’s concept refinement and deck-handling demonstration work for the Navy, while also building up to first flight. Gaddis will not say exactly when the aircraft is due to fly, but it will likely happen sometime after the contract award in August.

From the front, the Phantom Works MQ-25 looks stout, but the airframe is actually elongated, with a far-rear center of gravity. Boeing has cropped this image to avoid showing the full length of the high-aspect-ratio, fold-up wings. Credit: Boeing

The aircraft looks nothing like Boeing’s earlier Phantom Ray flying-wing design, which first flew in April 2011 and had been a candidate for the Uclass surveillance-and-strike role. What the company has come up with is a stretched-out wing-body-tail aircraft with a V-tail ruddervator and fold-up, high-aspect-ratio wings. When the first images were released, there was some misguided speculation about the purpose of the forward air intake and the nose camera. But Boeing confirms that the forward inlet simply supplies air to the environmental control system and the camera is being used to collect data during testing and does not feature in the actual MQ-25 design. The final versions will, however, carry an electro-optical sensor.

The aircraft has been compared with the Northrop Tacit Blue, a first-generation stealth technology demonstrator, but Gaddis confirms that the Boeing MQ-25 is not designed for low-observability or “stealth.” At most, the aircraft may employ some radar cross-section and infrared signature reduction techniques, such as the fuselage chine, top-mounted air intake, and heat-reducing exhaust vent. But with wings like an albatross, the long-haul UAV will show up on modern radars.

“It’s not meant to be a stealthy aircraft,” Gaddis says. “There are no survivability requirements at all with MQ-25. They’ve been narrowed down to mission-tanking and CVN [nuclear-powered aircraft carrier] suitability and compatibility.” The aircraft will have sensors for situational awareness, or “light ISR.”

Boeing’s prototype was rolled out in November 2014, but kept secret until recently. This placeholder image showing a mystery aircraft with the aerial refueling pod was all Boeing would release prior to the start of outdoor trials. Credit: Boeing

For mission tanking, the threshold requirement is offloading 14,000 lb. of fuel to aviation assets at 500 nm from the ship, thereby greatly extending the range of the carrier air wing, including the Lockheed Martin F-35C and Boeing F/A-18 Super Hornet. The UAV must also be able to integrate with the Nimitz-class carriers, being able to safely launch and recover and not take up more space than is allocated for storage, maintenance and repairs.

“Going back to Uclass, tanking was part of the design space. It was a mission we designed into this airplane,” Gaddis explains. “This airplane can meet all of the requirements, with substantial margin. We are in a really good spot.”

In pursuing the MQ-25, Boeing draws on more than 90 years of CV aircraft carrier experience, much of which came through the merger with St. Louis’ McDonnell Douglas in 1997. The company’s carrier heritage stretches back to the 1930s Douglas TBD Devastator, 1940s Douglas AD-1 Skyraider and McDonnell F2H Banshee through to the Douglas A-4 Skyhawk, McDonnell Douglas F-4 Phantom, F/A-18 Hornet and latest-generation F/A-18E/F Super Hornet. “We have lots of experience on the CVN, so we’ve reused all of that experience on this particular airplane. We have 1.8 million flight hours on the Hornet alone,” he says.

While GA-ASI has already revealed its teammates for the competition, Boeing and Lockheed Martin have not been willing to divulge those details just yet. Boeing has also made every effort to disguise and distort the wingspan of the T-1 to prevent competitors from gaining too much insight. Boeing won’t say what systems its MQ-25 proposal carries forward from the Super Hornet, nor will the company confirm its suppliers for major components such as the engine, tail hook, landing gear, avionics, satellite communications, radios or sensors.

One known component with which Boeing is intimately familiar is the Cobham aerial refueling system, or “buddy pod,” that the Super Hornets have been using to top-up teammates since 1998. The pod is provided as government-furnished equipment and will be the MQ-25’s main component for air-to-air refueling.

The contract for which Boeing, Lockheed and GA-ASI are competing is a fixed-priced award for the development and construction of the first four aircraft. The Navy hopes to purchase up to 72 operational models for carrier deployment and achieve initial operational capability, expected by 2026.

This is a priority program for the chief of naval operations, coming under the purview of the newly created Maritime Accelerated Capabilities Office. Now in the acquisition “speed lane,” the Navy hopes to reach initial operational capability by 2026, or eight years from contract award.

The competition is for delivery of the aircraft only, since the Navy is the lead system integrator, responsible for bringing together disparate components such as the UAV Control Station, and ensuring compatibility with emerging technologies, such as the Raytheon Joint Precision Approach and Landing System.

Although Boeing has not yet decided where the MQ-25 will be built, the future of military aircraft manufacturing in St. Louis and Boeing’s place on the carrier deck may rest in the balance, since the Super Hornet won’t be around forever. Having failed to capture the big-ticket multiservice Joint Strike Fighter and Air Force Long-Range Strike Bomber programs, Boeing needs to win either the Air Force’s T-X next-generation trainer or MQ-25 competitions to stay relevant, since there aren’t many other military aircraft programs of this size or scope on the near horizon. For Phantom Works at least, T-1 is the answer.

“We’ve put forward a low-cost, low-risk offer that adds up to this mature T-1 aircraft that will be ready for flight-testing right after an award,” Gaddis says. “We have a very good shot at winning.”
 
http://mega.km.ru/weaponry/encyclop.asp?topic=War_Cont_NKAV_2547&rubr=War_Cont_NKAV_2547

Легкие многоцелевые авианосцы

Еще в годы второй мировой войны наряду с тяжелыми авианосцами начали создаваться конвойные (эскортные) авианосцы. Основным назначением этого подкласса кораблей было обеспечение противолодочной и противовоздушной обороны конвоев, количество которых к концу войны значительно возросло. Кроме того на эти корабли возлагались задачи разведки, воздушного прикрытия десантов, доставка самолетов в районы боевых действий.

Первоначально для создания кораблей с таким предназначением в США, например, использовались переоборудованные танкеры (авианосцы типа «Сэнгамон» и «Комменсмент Бей») и торговые суда (авианосцы типа «Боуг»). За годы войны только в США такое переоборудование судов позволило ввести в строй 61 конвойный авианосец.

Естественно, переоборудованные корабли не могли удовлетворять всем требованиям, поэтому с 1944 г. начали строить конвойные авианосцы по специальному проекту (типа «Касабланка» было построено 50 ед.). Однако при водоизмещении 10500 т и скорости полного хода 18 уз эти корабли не могли выполнять функции эскадренных авианосцев в боевых порядках войск.

Первыми легкими эскадренными авианосцами стали девять кораблей типа «Индепеденс», построенные в 1943 г. и вошедшие в строй военно-морских сил США. Они были созданы на базе корпусов и энергетических установок крейсеров типа «Кливленд».

Дальнейшим развитием легких эскадренных авианосцев были два корабля типа «Сайпан», построенных уже после войны. При водоизмещении 17000 т они могли развивать скорость полного хода 33 уз. В их конструкции были использованы корпуса и механизмы тяжелых крейсеров типа «Балтимор».

В Англии все легкие авианосцы были специального проекта. Всего было построено две серии таких кораблей — одна из восьми авианосцев типа «Колоссус», построенная во время войны, и вторая из шести послевоенных кораблей типа «Маджестик».

Затем строительство легких авианосцев было прекращено, поскольку новые реактивные самолеты требовали длинных полетных палуб и сложного авиатехнического оборудования, что достаточно сложно реализовывалось в кораблях с небольшим водоизмещением.

С появлением самолетов с вертикальным и укороченным взлетом и посадкой в строй военно-морских сил некоторых государств вошли новые легкие многоцелевые авианосцы. К ним можно отнести три английских корабля типа «Инвисибл», итальянский «Дж. Гарибальди», испанский «Принц Астурийский», французские «Клемансо» и «Ришелье», а также российские корабли пр.1143 (типа «Киев» и «Адмирал Кузнецов»).

Кстати, интересный линк с символикой авианосцев:

http://www.bluejacket.com/usn_ship_insig_cv-cvs.html

А вот и полный список:

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_carriers_of_the_United_States_Navy

Поточность номеров включала тяжёлые (CV), лёгкие (CVL) и ударные (CVB, CVA), включая ударные с ядерной СУ (CVN). При этом 10 авианосцев (CVB-44, CV-50 - CV-57, CVA-5:cool: построены не были, т.е. их было 67.

Эскортные (CVE):
http://mega.km.ru/weaponry/encyclop.asp?topic=War_Cont_NKAV_2547&rubr=War_Cont_NKAV_2547


Кстати, интересный линк с символикой авианосцев:

http://www.bluejacket.com/usn_ship_insig_cv-cvs.html

А вот и полный список:

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_carriers_of_the_United_States_Navy

Поточность номеров включала тяжёлые (CV), лёгкие (CVL) и ударные (CVB, CVA), включая ударные с ядерной СУ (CVN). При этом 10 авианосцев (CVB-44, CV-50 - CV-57, CVA-5:cool: построены не были, т.е. их было 67.

Эскортные (CVE):

http://en.wikipedia.org/wiki/Escort_aircraft_carrier

имеют свою нумерацию:

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_carrier_classes_of_the_United_States_Navy
Просто напомнить "знатокам" о крупных сериях кораблей в США в годы 2 МВ.

Тип «Касабланка» (англ. Casablanca class) — серия эскортных авианосцев США периода Второй мировой войны. Авианосцы этого типа были спроектированы по технологии массовых гражданских грузовых судов, что обеспечивало быстроту и низкую стоимость их постройки. В общей сложности, в 19431944 годах были построены 50 авианосцев типа «Касабланка», что сделало их наиболее многочисленной серией авианосцев в истории; последние из них строились всего за четыре месяца.
 
Охота , semen_izdali, бегать по разным темам и колкости писать.
Все то же самое что и с Либерти, почитайте хотя бы английскую википедь - длительные организационные работы под подготовке и развертыванию промбазы и время ожидания выкатки первого результата (например головной корабль - фактически заложен 3 ноября 1942, введен в состав флота - 8 июля 1943, что показывает 9 месяцев постройки, а с учетом времени предварительной организации организации запуска серии, и последующего обучения - то и 1+ год) -а чтобы выйти на уровень "всего за четыре месяца" - потребовалось собсвтенно 2+лет подобной работы

Как писал Виталий Шлыков (я сам не проверял верность цитаты) по поводу длительности времени, которую занимает подготовка промбазы для выпуска новых вооружений (не только кораблей, а вообще сколь нибудь сложной техникий) " во второй мировой войне еще Черчиль сказал - через полгода ничего, через год -очень мало, через два сколько угодно" (недословная цитата- "Что погубило Советский Союз? Генштаб и экономика"
 
Последнее редактирование:
Вас и английская вики опровергает на 100%.

Хотя хватит и российской.
последние из них строились всего за четыре месяца.
Чего спорить с очевидным, еще и человеку, не имеющему отношения к флоту.

И не я "бегаю" по темам. А повторил за Олегом Грановским очевидный факт. Все по теме.
Я стараюсь не лезть в сухопутные темы, хотя в училище и частично в учебке, многое "пехотное" прошел на практике.
И вчера встречался с однокашниками по военно-морскому училищу, держат в курсе всех новостей и по флотам, и по строительству кораблей. Многое в интернете и не прочитаете

Не спорьте с очевидным, Вы на 100% не правы.

фактически заложен 3 ноября 1942, введен в состав флота - 8 июля 1943, что показывает 9 месяцев постройки, а с учетом времени предварительной организации организации запуска серии, и последующего обучения - то и 1+ год)
Почитайте свой ...., что Вы раньше писали, даже эта Ваша цитата Вас же и опровергает на 100%.

Ваше:
невозможность их восполнять в ходе войны постройкой новых кораблей (ввиду многолетных сроков постройки и ввода кораблей)
Дурака сейчас включили?

За такое короткое время 50 экскортных авианосцев.......
 
Последнее редактирование:
Семен, но все же эскортники это некоторый аналог УДК. а в 43м пришлось у бриттов авик просить погонять на пару месяцев
 
Семен, но все же эскортники это некоторый аналог УДК. а в 43м пришлось у бриттов авик просить погонять на пару месяцев
Не ко мне, такова на то время была классификация:
Обозначение «CV» произошло от слова Cruiser (крейсер), так как раньше авианосцы рассматривались как тяжелые крейсера, имевшие те же задачи по господству на море и воспрещению действий противника на океанском ТВД. Литера «V» произошла от французского глагола «voler» (летать). С 1935 по 1975 г. обозначение «CV» используется в качестве универсального обозначения для авианесущих кораблей. Авианосцам присваиваются номера в двух последовательностях: 1) от CV-1 USS Langley и далее для большинства авианосцев; 2) обозначение «CVE» для эскортных авианосцев — от CVE-1 Long Island до CVE-128 Okinawa (с 1955 обозначение «CVE» не используется).
27 самолётов

Авианосец, хоть и конвойный. На время войны свою задачу они полностью выполнили.
В основном все 50 построенных кораблей вошли в тихоокеанское соединение ВМС США как легкие авианосцы, по сей день этот класс является самым многочисленным. Этот класс строился в основном для разведки и сопровождения, прикрытия конвоев, некоторые использовались исключительно как военный транспорт, для перевозки авиации наземного базирования, так же использовались для пополнения авиационных групп тяжелых авианосцев.

И небольшой оффтоп, вчера хорошо выпили. Присутствовали 3 бывших командира корабля 1 ранга, командир "БЧ-7" с "Баку" (по теме;))......... Флот не опозорили.
 
Последнее редактирование: