• Zero tolerance mode in effect!

История авиации

Как вы думаете, какой самый большой самолёт в мире?
Как ни странно, но таким воздушным гигантом является построенный эксцентричным миллионером Говардом Хьюзом ещё в далёком 1947 году деревянный гидросамолёт Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose", а по нашему - "Еловый гусь".
1.jpg

Нет, конечно, по таким параметрам как взлётная масса, полётная нагрузка, дальность полёта и т.д. современные большегрузы давно оставили его позади, но вот рекордный размах крыльев пока остаётся за "Еловым гусём".
Свое начало самолёт берёт в 1942-м году, когда большие потери торгового флота от подводных лодок вынудили искать альтернативный путь доставки грузов. Одним из вариантов стала доставка грузов по воздуху.

Идея с доставкой грузов через Атлантику была перспективной, за исключением одного момента - отсутствовал самолёт, способный это сделать.
И вот за реализацию идеи взялся эксцентричный миллионер Говард Хьюз. Ему идея показалась перспективной и он взялся её реализовывать, заключив для этого контракт с флотским командованием и получив от него 13 миллионов долларов на постройку тяжеловоза, рассчитанного на поднятие 60 тонн груза, либо 750 морских пехотинцев.

Конструкторская документация была разработана быстро, и в начале 1943 года приступили к постройке самолёта. Однако дальнейшая сборка самолёта шла крайне низкими темпами. Сказывалось множество факторов, среди которых не последнее место занимало и желание Хьюза построить идеальный самолёт.
С окончанием войны интерес к самолёту потерял и флот, так что строительство шло с небольшим темпом.
Однако конструктор был эксцентричным, и занимался не только самолётами.

В 1947 судьбой денег затраченных на постройку самолёта заинтересовался Вашингтон ( в лице Сената), и Говарду Хьюзу пришлось спешными темпами заканчивать самолёт, что бы показать куда ушли деньги.

Лучшим доказательством стал бы полёт самолёта, и он состоялся 21 ноября 1947 года, "Еловым гусём" управлял сам главный конструктор - Говард Хьюз.
2.jpg

3.jpg

9.jpg

4.jpg

5.jpg

6.jpg

7.jpg
В время своего первого и последнего полёта, "Еловый гусь" преодолел около 2-х километров и поднялся на высоту в 21 метр. Самолёт таки совершил один полёт. После чего, простоял в готовности ко второму вылету до самой смерти Говарда в 1976-м году. Такая прихоть Хьюза, как поддержка самолёта в рабочем состоянии обходилась до 1-го миллиона долларов в год.
После смерти Говарда Хьюза самолёт был передан в музей авиации в Лонг Бич.

В авиационном музее Лонг Бич самолёт простоял до 1993 года, после чего был передан в музей города McMinville (штат Орегон), где он и пребывает и сейчас.

8.jpg
 
Они и хотели перейти на другой тип, но из-за сложностей организации пром-производства нового (именно нового -по корпусу, по движкам и т.п.) самолеат -пришлось производить Ме-109 и дальше, перескочив "крайние достижения поршенвых саомлетов" - в реактивную авиацию ( Ме-200е номерки).
 
Они и хотели перейти на другой тип, но из-за сложностей организации пром-производства нового (именно нового -по корпусу, по движкам и т.п.) самолеат -пришлось производить Ме-109 и дальше, перескочив "крайние достижения поршенвых саомлетов" - в реактивную авиацию ( Ме-200е номерки).
Они зубами вцепились в производство DB605, а с ним ничего лучше Ме-109 создать не получалось.
Вот они просидели на нем до конца войны.
Выпуск перспективных DB603 был в три раза меньше выпуска BMW801.
Во время ВМВ в области авиадвигателей немцы повторили свои же ошибки в годы ПМВ, - постоянство признак мастерства!:D
 
Я так понимаю что габаритные параметры ( длинан-ширина-высота) и развесовка (балансировака в полете) для ме-109 - была по DB601\605.
А для нового движка -см.выше, надо менять самолет и проводить всь комплекс испытаний. Это (создание нового вида вооружений - большой сложности и стоимости) дорого очень и долго, для такой войны, даже в то время.
Поэтому всю ВМВ как правило воевали (те страны что воевали напряженно и массово,конечно, а не так как США -имея 1-2 года на безопасную раскачку и пострйоку новых типов вооружения) , на тех образцах которые придумали перед войною, выжимая постпенно из них модернизацией все лучше и больше.
В соверменных исторических исследованиях по военно-экномическому вопросу- такие масштабные перевооружения вновь созданным вооружением (например создание Пантера-Тигр у немцев ) совокупно с веденеим напряженной масштабной войны -рассматривается как образчик хорошего организционно-технического амстерства и достижение государственного масштаба. Даже переход от КВ-1->КВ-85->ИС-1->Ис-2 (и самоходок на их базе) - путем последовательных модернизаций, далеко отошедших от оргинилаа - тоже хорошее достижение для страны.
 
Офигеть, мессершмит им уже не торт. А лучше что , на тот момент ?
 
Офигеть, мессершмит им уже не торт. А лучше что , на тот момент ?
На 1943 год
мессершмит им уже не торт
. В столкновениях с ВВС РККА FW-190 показал в 1.5 раза большую эффективность.
Косвенным подтверждением тому служит послевоенное развитие советской авиации,- Ла-9 во многом повторял FW-190
 
На 1943 год . В столкновениях с ВВС РККА FW-190 показал в 1.5 раза большую эффективность.
Косвенным подтверждением тому служит послевоенное развитие советской авиации,- Ла-9 во многом повторял FW-190
ФоккеВульф был значительно дороже и требовал бензин похитрей. Не все так однозначно, если немцы напилили Ме109 значительно больше чем.
 
ФоккеВульф был значительно дороже и требовал бензин похитрей.
Наоборот.
BMW801 делался под лозунгом независимости от импорта.
Отказ от высоколегированых сталей вынудил их использовать напорный вентилятор для охлаждения двигателя.
Повышенный в сравнении с DB605 объем двигателя позволял для равной мощности использовать топливо с меньшим октановым числом.
 
ФБ-190 в частности обладал перед Ме-109 одним существенным преимуществом:
Так истребитель Ме-109, имел тяжелое управление и низкую эффективность элеронов и руля направления на больших скоростях.
Если атакуемый своевременно замечал, что его атакуют, создавал незначительное скольжение, то он вполне мог сорвать атаку истребителя Ме-109. Однако, такой номер часто не проходил с истребителем ФБ-190. Известен случай, когда советский летчик на истребителе Ла-5 поздно обнаружил атакующего слева снизу под ракурсом 1/4 ФБ-190, находящегося на дальности открытия огня. Летчик среагировал мгновенно: дал левую ногу и резко взял ручку управления на себя по диагонали, однако, благодаря хорошей эффективности управления на больших скоростях немецкий лётчик сумел парировать маневр и произвести прицельную стрельбу.
В Ла-5 попало четыре 20 мм снаряда:
-один разорвался в нише левой стойки шасси и она вывалилась,
- один разорвался в кабине, разворотив приборную доску и ранив летчика осколками,
- один разорвался на левом борту и повредил осколками управление двигателем,
-один попал в фюзеляж позади кабины пилота.
В результате Ла-5 ушёл на вынужденную посадку и в последствии был списан.
Кроме того:
обзор, в ЗПС у фоккера был значительно лучше, боевая живучесть выше.
 
В порядке очередности:
- организация ВВС
- численность ВВС
- ЛТХ
1. Как минимум спорное утверждение.
2. Что касаемо ЛТХ
Чтобы достигать тактического преимущества необходимо было в том числе не допускать значительного снижения летных данных авиационной техники в процессе войсковой эксплуатации в боевых условиях. Это было одной из главных задач Инженерно Авиационной Службы ВВС.
В 1941-43 годах летчики жаловались, что максимальная скорость в процессе эксплуатации падает на 50 км/ч –80 км/ч часто объясняя это тем, что не тянет мотор, однако проведенные исследования показали следующее:
В процессе эксплуатации мощность мотора более чем на 15% не уменьшалась.
Это уменьшение мощности приводило к снижению скорости на 5 %.Так, при Vмах=600 км/ч, уменьшение скорости составляло 30 км/ч.
При грубой окраске и плохой герметизации коэффициент лобового сопротивления (Сх) мог увеличиться на 30 %, что приводило к уменьшению скорости на 12 %. Для Vмах=600 км/ч уменьшение составляло 72 км/ч.
Проведенные проверки качества ремонта в ПАРМ-1, ПАРМ-3 и стационарных мастерских показали сильное ухудшение летных данных после ремонта. Причина заключалась в том, что окрашивание осуществлялось кистью, а не пульвилизатором, покраска была грубой (хорошая заводская покраска пульвилизатором обеспечивала шероховатость 5-15 микрон). После ремонта часто не обращали внимание на герметизацию, на лучшее прилегание закрылков, щитков, лючков а также на тщательную заделку пробоин.
Особенно плохо окрашивались винты. КПД винта снижалось до 0,65-0,7 после покраски.
В июне 1943 года работа очередной комиссии по проверке качества ремонта показала, что ситуация с улучшением качества обслуживания и ремонта осталась на прежнем уровне.
К середине 1944 года была выработаны меры которые позволяли исправить ситуацию. Они включали в себя следующие мероприятия:
1 Шлифовку лакокрасочного покрытия производить до 30 % хорды крыла.
2. Запретить покраску кистью.
3. Произвести тщательный ремонт всего покрытия, удалив небрежно поставленные заплаты и тщательно отшлифовать.
4. В процессе эксплуатации производить систематический ремонт покрытия и его шлифовку
5. Особое внимание обращать на окраску винтов и их шлифовку.
В результате принятых мер к началу 1945 года ситуацию с качеством обслуживания и ремонта удалось улучшить. Проведенные в этот период замеры максимальной скорости показали следующее:
Истребители типа Як, только что поступившие с завода в полки недодавали до 10 км/час. Истребители Ла-5ФН недодавали до 15км/час (отделка крыла хуже).
Самолеты длительное время эксплуатирующиеся недодавали до 30-40км/ч.
Надо отметить, что по ТУ истребитель принимался военной приёмкой если его максимальная скорость лежала в пределах -2% Vмах( полученной на Госах). Так при скорости Vмах=600 км/ч( получено на Гос испытаниях) самолёт принимался приёмкой, если в процессе приёмо-сдаточных испытаний была достигнута максимальная скорость 588 км/ч. Однако следует отметить, что как и на Госах так и приёмо-сдаточных испытаниях, замеры максимальной скорости производились с установленными по потоку створками масло и водорадиаторов (на пределе температурного режима двигателя) с закрытыми фонарями.
В боевых условиях эти требования не выполнялись. Створки масло и водорадиаторов устанавливались в открытое положение. Часто фонарь( из-за производственного качества сдвижных частей фонаря) держали приоткрытыми. ЧТо сказывалось на сопротивлении самолёта и соответственно на его максимальной скорости.
В этих условиях увеличение часового расхода горючего было значительным. Так для истребителей типа Як увеличение часового расхода в зависимости от условий полета могло составлять от 28 кг/час и более. Что сказывалось ощутимо на дальности и продолжительности полета.
 
Если мы говорим о комплексе характеристик истребителя
То надо учитывать и характеристики оптических прицелов ( их совершенство) +вооружение.
 
Если мы говорим о комплексе характеристик истребителя
При столкновении больших формаций авиации ( 50-100 и более самолетов) ЛТХ отходят на второй план.
Преимущество получает сумевший создать численное превосходство и эшелонировать боевые порядки по высоте.
 
Наоборот.
BMW801 делался под лозунгом независимости от импорта.
Отказ от высоколегированых сталей вынудил их использовать напорный вентилятор для охлаждения двигателя.
Повышенный в сравнении с DB605 объем двигателя позволял для равной мощности использовать топливо с меньшим октановым числом.
Куда там кроме турбомпресора (которого нет) идут "высоколегированые стали" ?
 
Куда там кроме турбомпресора (которого нет) идут "высоколегированые стали" ?
На протяжении 30-х годов в рамках работ по 14-и цилиндровым "звездам" фирмы Bramo и BMW создали несколько удачных моторов.
Лучшим был признан BMW139 ( будущий АШ-82).
Но немцы от него отказались в силу необходимости использования высоколегированных сталей для головок цилиндра.
В свете подготовки к будущей войне этот момент посчитали неприемлемым и сосредоточили усилия обоих фирм для разработки BMW801 с принудительным охлаждением. Дополнительный вентилятор позволил удержать температуру головок цилиндров на приемлемом уровне и отказаться от дефицитных материалов.
BMW801 был единственным немецким авиадвигателем который вообще не нуждался в импортном сырье и полностью делался из немецких материалов.
 
На протяжении 30-х годов в рамках работ по 14-и цилиндровым "звездам" фирмы Bramo и BMW создали несколько удачных моторов.
Лучшим был признан BMW139 ( будущий АШ-82).
Но немцы от него отказались в силу необходимости использования высоколегированных сталей для головок цилиндра.
В свете подготовки к будущей войне этот момент посчитали неприемлемым и сосредоточили усилия обоих фирм для разработки BMW801 с принудительным охлаждением. Дополнительный вентилятор позволил удержать температуру головок цилиндров на приемлемом уровне и отказаться от дефицитных материалов.
BMW801 был единственным немецким авиадвигателем который вообще не нуждался в импортном сырье и полностью делался из немецких материалов.
Откуда это?
 
«Двигатель из материалов имеющихся на Родине»
687 деталей двигателя начали изготавливать из материалов добыча которых осуществлялась в Германии или в занятых Германией странах. 280 из них начали изготавливать без предварительной длительной проверки. 460 деталей ранее изготавливавшихся из стали содержащей молибден начали изготавливать без молибденовых добавок. В других 227 деталях были съэкономлены 80 кг меди, 20 кг никеля, 3 кг цинка, 0,5 кг кадмия.
 
  • Like
Реакции: abb
При столкновении больших формаций авиации ( 50-100 и более самолетов) ЛТХ отходят на второй план.
Преимущество получает сумевший создать численное превосходство и эшелонировать боевые порядки по высоте.
1.Эшелонировать боевые порядки по высоте это правило воздушного боя для самолётов имеющих скорость в диапазоне от двухсот до 700 км/ч. То бишь самолётов периода ВМВ.
При сравнительно малых средних скоростях полета (200-700 км/ч), характерных для истребителей с поршневыми двигателями, главным слагаемым уровня энергии является высота, которую легко превратить в скорость.
Поэтому эшелонировать боевые порядки по высоте надо и в паре и в четвёрке. Даже если ведёшь бой с парой или звеном.
2. Численное превосходство над противником можно реализовать в результат действий, когда выполняется ряд условий.
И одним из условий являются, именно характеристики истребителя.
 
дополнение к вышесказанному:
Надо не только эшелонировать боевые порядки по высоте, обеспечивая свободу манёвра, но и иметь преимущество в высоте над противником.
 
дополнение к вышесказанному:
Надо не только эшелонировать боевые порядки по высоте, обеспечивая свободу манёвра, но и иметь преимущество в высоте над противником.
12 шт Р-38 против 10 шт Як-9 в районе над Нишем.
Столкновение проходило на малых высотах в момент штурмовки Лайтнингами колоны советских врйск.
Из-за ввода Як-9 в бой по частям, - (пара + шестерка + пара истребителей) американцы постоянно имели численное превосходство и уверенно провели бой несмотря на преимущество Як-9 по ЛТХ в данных условиях.
 
Последнее редактирование:
Назад
Сверху Снизу