• Zero tolerance mode in effect!

Крушение самолета Ту-154 под Сочи (25.12.2016)

Все это какой смысл обсуждать?
Я переписывался с коллегами, которые оттуда, они писали, что на поднятых обломках закрылки убраны. С учетом того, что подобное было несколько раз (без катастроф), можно было еще на раннем этапе, практически со 99% вероятностью, предположить, что они свалились из-за ошибки правака, а остальное - сопутствующие факторы.
Насколько я понимаю, метары Сочи за то время никто не посмотрел - а если ветер был сзади, что в такое время суток почти наверняка так - вот маленький довесок в пользу именно этой версии.

Все сезоны "Расследований.." посмотрел. ))

Слишком много моментов они упускают, что и понятно.
 
Ну аэробус с ЭДСУ сам садится. Главное ему не мешать.
- На аэродром, оборудованный специальными системами посадки. Не на дикую воду... Там командир должен ручонками работать (не говоря уже о какой-то голове...).
 
и при этом пилот молча молчал???
- В эфир говорить ему было точно некогда, но вот команды в экипаж он правому лётчику обязательно должен был давать: "Закрылки выпустить на 15! Шасси убрать!" Бортинженеру: "Все двигатели на максимал! Выпустить фары! Полный свет!"
И немедленно перевести самолёт на снижение, готовясь к посадке на воду.

Если получится даже в одном метре от воды сохранив скорость перевести самолёт в устойчивый горизонтальный полёт, потом можно плавненько, с вертикальной 1-2 м/сек переводить самолёт в набор, сохраняя максимальный режим работы двигателей, по мере роста скорости увеличивая вертикальную, на установленной высоте убрать закрылки на ноль, установить двигателям номинал - и потом, включив автопилот и вымытерившись 33 раза, продолжить полёт в ридну Сирию, петь и плясать на очередных руинах...
 
Последнее редактирование:
- На аэродром, оборудованный специальными системами посадки. Не на дикую воду... Там командир должен ручонками работать (не говоря уже о какой-то голове...).
То есть, то что САУ не дает эрбасу свалиться в штопор и сама выводит его из штопора, это вранье?
 
То есть, то что САУ не дает эрбасу свалиться в штопор и сама выводит его из штопора, это вранье?
- Нет, это не враньё, - если высота позволяет и автоматика двигает РУДами. Но в данной ситуации, если бы и на аэробусе лётчик попытался вместо шасси убрать закрылки - я не уверен, что САУ их бы спасла. Что будет в подобном случае предупреждающая сигнализация и возможно речевая сигнализация, - уверен, но в деталях я же с аэробусами не знаком...
 
То есть, то что САУ не дает эрбасу свалиться в штопор и сама выводит его из штопора, это вранье?
Это, скажем так, сильное преувеличение. По шагам. Чтобы ЭДСУ (оно, вообще-то, так не называется) эйрбаса посадило самолет само, надо а) ILS, работающую в режиме III (это, в частности, подразумевает особый режим езды всякой техники вблизи полосы, увеличенные интервалы между взлетами/посадками) б) подходящие метеоусловия (ограничения по скорости и направлению ветра для autoland гораздо жестче) в) два функционирующих автопилота г) подготовленный экипаж (да, самолет садится сам, но за этим умником глаз да глаз:)).
По несваливанию в штопор - я сильно удивлен, что вы этого не знаете - но самолеты ГА на штопор не испытываются, в штопор их не вводят и не выводят (вроде бы в русской традиции штопором называют то, что происходит после срыва самолета, когда он уже просто вращается в воздухе). Все усилия конструкторов направлены на недопущение срыва самолета - т.е. потери воздушной скорости ниже безопасной. То, что US Airways 1549 успешно приводнился на Гудзон, стало возможным в том числе и потому, что пилот тянул ручку на себя до отказа, а самолет сам преобразовывал эту команду до безопасного угла атаки без срыва. С другой стороны, Air France 447 таки сорвался на эшелоне, потому что в тех условиях оборудование перешло в альтернативный режим без большинства защит. У экипажа было немного времени на то, чтобы дать полную тягу двигателям и нажимать ручку от себя на пикирование, но запутавшись в куче противоречивых аварийных оповещений, они сделали ровно наоборот.

Мне казалось, это как бы общеизвестные факты.

По теме - это опять какие-то пересказы чего-то там... Ну, скажем, специалист сказал CFIT, имея в виду, что самолет был исправен и управлялся вплоть до столкновения с водой, некий условный герр майор что-то там услышал и за рюмкой чая с журналистом сказал, что самолет как-бы садился...
 
То есть, то что САУ не дает эрбасу свалиться в штопор и сама выводит его из штопора, это вранье?
В общем-то это не так.
Неоднократно об этом писали даже в этой теме.
Алгоритмы далеки от совершенства, и разложиться он может будь здоров.
 
- Нет, это не враньё, - если высота позволяет и автоматика двигает РУДами. Но в данной ситуации, если бы и на аэробусе лётчик попытался вместо шасси убрать закрылки - я не уверен, что САУ их бы спасла. Что будет в подобном случае предупреждающая сигнализация и возможно речевая сигнализация, - уверен, но в деталях я же с аэробусами не знаком...
Это, скажем так, сильное преувеличение. По шагам. Чтобы ЭДСУ (оно, вообще-то, так не называется) эйрбаса посадило самолет само, надо а) ILS, работающую в режиме III (это, в частности, подразумевает особый режим езды всякой техники вблизи полосы, увеличенные интервалы между взлетами/посадками) б) подходящие метеоусловия (ограничения по скорости и направлению ветра для autoland гораздо жестче) в) два функционирующих автопилота г) подготовленный экипаж (да, самолет садится сам, но за этим умником глаз да глаз:)).
По несваливанию в штопор - я сильно удивлен, что вы этого не знаете - но самолеты ГА на штопор не испытываются, в штопор их не вводят и не выводят (вроде бы в русской традиции штопором называют то, что происходит после срыва самолета, когда он уже просто вращается в воздухе). Все усилия конструкторов направлены на недопущение срыва самолета - т.е. потери воздушной скорости ниже безопасной. То, что US Airways 1549 успешно приводнился на Гудзон, стало возможным в том числе и потому, что пилот тянул ручку на себя до отказа, а самолет сам преобразовывал эту команду до безопасного угла атаки без срыва. С другой стороны, Air France 447 таки сорвался на эшелоне, потому что в тех условиях оборудование перешло в альтернативный режим без большинства защит. У экипажа было немного времени на то, чтобы дать полную тягу двигателям и нажимать ручку от себя на пикирование, но запутавшись в куче противоречивых аварийных оповещений, они сделали ровно наоборот.

Мне казалось, это как бы общеизвестные факты.

По теме - это опять какие-то пересказы чего-то там... Ну, скажем, специалист сказал CFIT, имея в виду, что самолет был исправен и управлялся вплоть до столкновения с водой, некий условный герр майор что-то там услышал и за рюмкой чая с журналистом сказал, что самолет как-бы садился...
В общем-то это не так.
Неоднократно об этом писали даже в этой теме.
Алгоритмы далеки от совершенства, и разложиться он может будь здоров.
О. Накинулись буквоеды.

Когда говорят, что машина сама едет, это не значит, что ты хлопнул дверью, она завелась и сама привезла тебя из точки А в точку Б. На современных авто стоят системы антиблокировки, стабилизации и т.п., которые помогают водителю в сложных условиях. Так же и здесь.
А по поводу выхода из штопора, наш летчик рассказывал после расследования катастрофы под междуреченском.
 
Последнее редактирование:
В связи с большим объемом следственных действий и незавершенностью судебно-технических экспертиз срок расследования дела продлен до 25 апреля.
/INTERFAX.RU/
 
То есть, то что САУ не дает эрбасу свалиться в штопор и сама выводит его из штопора, это вранье?
Да
А шо? Не?
Шейкер чисто предупреждает. А если загнал в штопор - то выведет тебя оттуда Св. *хз кто, покровитель летчиков*. Или не?
Я - дилетант, есличо
ЗЫ над Донецком долго сыпались (ЕМНИП в 2006м), время на вывод (и тыды) было достаточно. Просто, самолет как-то этому не способствовал. От слова никак.
 
ЗЫ над Донецком долго сыпались (ЕМНИП в 2006м), время на вывод (и тыды) было достаточно. Просто, самолет как-то этому не способствовал. От слова никак.
- Над Донецком там была чудовищная ошибка самих лётчиков, прежде всего самого КВС.
1. Им не надо было в тех условиях выключать автопилот, использовать его до той поры, пока его не выбьет (на Ту-134 для этого нужно было отключить один из АЗС и контролировать усилия на автотриммере, обнуляя их вручную).
2. Они не умели пилотировать самолёт в очень сильную болтанку. Вариант: их приборные доски в тот момент колошматило так, что гни не могли отслеживать даже показания авиагоризонта, у меня такое явление было один раз в жизни - это УЖАС! называет ТЯН - турбулентность ясного неба. приборные тоски пляшут так, что с них ничего не считать. ВООБЩЕ! И это самое отвратительное и, надо сказать, страшное. Как будто у тебя их больше нет. У меня тогда а) был включён автопилот и он держал! б) был еще день, хоть и клонился к закату и видимость была - "миллион на миллион".
3. Они тянули постоянно штурвал на себя и КВС орал: "На себя! На себя!" Снижаясь в плоском штопоре с вертикальной 70 метров в секунду. ИМХО: они так и не понимали, что с ними происходит (один виток занимал 14 секунд! И перегрузок больших там просто не было). Им нужно было максимально отдать штурвалы от себя, вдавить колонки в приборные доски, держать так и молиться - вдруг тангаж начнёт меняться на уменьшение угла. Но ещё лучше, попутно с удержанием штурвалов в крайнем переднем положении и перестановкой стабилизатора на "нуль", - немедля послать правого лётчика в салон и громким матом по громкой заставить 20 пассажиров с самых задних рядов перебежать как можно ближе к пилотской кабине и сесть там на пол. Это бы их спасло.

Это изменение центровки привело бы к тому, что самолёт перешёл бы в пикирование, разогнали скорость, запустили бы потом два боковых двигателя (центральный не выключался) и спокойно продолжили полёт, слегка поседев при этом. Но у командира с 11 тысячами часов налёта не хватило мозгов на осознание ситуации в которой он оказался и соображения, что нужно сделать... o_O ;(


48610.jpg


 
Последнее редактирование:
Посмотрел этот ролик с записью разговоров экипажа и меня это несколько даже испугало. Сквозит абсолютная беспомощность, и ощущение, что такое может произойти в любом полете в серьезную непогоду и тогда хана, без вариантов.
 
  • Like
Реакции: abb
Посмотрел этот ролик с записью разговоров экипажа и меня это несколько даже испугало. Сквозит абсолютная беспомощность,
и ощущение, что такое может произойти в любом полете в серьезную непогоду и тогда хана, без вариантов.
Не советую тогда смотреть все сезоны "Расследование авиакастастроф" :D
Может развиться аэрофобия. Раскладывают машины буквально на пустом месте.

Увы и ах.
 
Посмотрел этот ролик с записью разговоров экипажа и меня это несколько даже испугало. Сквозит абсолютная беспомощность, и ощущение, что такое может произойти в любом полете в серьезную непогоду и тогда хана, без вариантов.
ты еще послушай запись переговоров с командиром боинга, разбившегося в перми. который самолет своими руками перевернул и вогнал в землю (еще повезло, что не на дома попал). как он свой номер толком назвать не мог, настолько бухой был
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_в_Перми#.D0.A0.D0.B0.D1.81.D1.88.D0.B8.D1.84.D1.80.D0.BE.D0.B2.D0.BA.D0.B0_.D0.BF.D0.B5.D1.80.D0.B5.D0.B3.D0.BE.D0.B2.D0.BE.D1.80.D0.BE.D0.B2
реально страшно слушать
 
ты еще послушай запись переговоров с командиром боинга, разбившегося в перми. который самолет своими руками перевернул и вогнал в землю (еще повезло, что не на дома попал). как он свой номер толком назвать не мог, настолько бухой был
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_в_Перми#.D0.A0.D0.B0.D1.81.D1.88.D0.B8.D1.84.D1.80.D0.BE.D0.B2.D0.BA.D0.B0_.D0.BF.D0.B5.D1.80.D0.B5.D0.B3.D0.BE.D0.B2.D0.BE.D1.80.D0.BE.D0.B2
реально страшно слушать
- Ещё более хреново там, что второй пилот совершенно ничем не мог помочь командиру - он был совсем не подготовлен.
 
ты еще послушай запись переговоров с командиром боинга, разбившегося в перми. который самолет своими руками перевернул и вогнал в землю (еще повезло, что не на дома попал). как он свой номер толком назвать не мог, настолько бухой был
Продолжу занудство - причина в Перми не только алкоголь в крови КВС. Я как-то на машине проехал 800 км в одну сторону, поспал (в гостинице, хорошо поспал), проехал 500 км в другую, зашел в придорожную забегаловку и секунд 15 не мог высказать, что я заказываю. Голова соображает, руки-ноги действуют, а высказать, как собака Павлова, не могу. И ведь трезвый как стекло был, последний раз может пару недель до этого что-то выпивал.
Но это лирика, а если серьезно, то там причина - отсутствие системы подготовки к полетам в широком смысле этого слова (включая медконтроль, проверки экипажа на тренажере и в полетах, контроль за экипажем путем анализа расшифровок, выпуск в полет техники с серьезными дефектами, устаревшее БРЭО) - это со стороны авиакомпании, со стороны наземных служб в Перми это тоже полный пофигизм (когда экипаж спрашивает диспетчера курс, тот спокойно отвечает "курс на привод", хотя у него той ночью один вылет и один прилет, запарился, бедняга, а может, в принципе со своего рабочего места не может определить нужный курс для прибывающего борта o_O). Проще всего на КВС навесить - "пьян" и забыть. И не надо менять древнюю систему NDB (где стрелка может болтаться как кое-что в проруби) на VOR/DME, не надо GPS на самолеты ставить, не надо экипажи на тренажере гонять...
 
... со стороны наземных служб в Перми это тоже полный пофигизм (когда экипаж спрашивает диспетчера курс, тот спокойно отвечает "курс на привод", хотя у него той ночью один вылет и один прилет, запарился, бедняга, а может, в принципе со своего рабочего места не может определить нужный курс для прибывающего борта o_O)...
- А какие проблемы экипажу взять курс на ДПРМ с учётом угла сноса, если частота ДПРМ установлена?

image.png
 
Назад
Сверху Снизу