Эмбарго и "наш ответ Керзону"

После Шестидневной войны отношения Израиля с Францией резко охладели. После разрешения конфликта в Алжире, Франции больше не нужен был противовес мусульманам на Ближнем Востоке и она начала занимать всё более проарабскую позицию. Это сказывалось и на военных поставках.

До конца 1968г. на верфях Амио было построено 7 катеров из 12 заказанных. 5 из них прошли испытания и отправились в Израиль. Ещё два были спущены на воду и стояли пока в гавани Арсенала в Шербуре, предоставленной израилтьянам для предотвращения террористической атаки на катера. В 1968г. Бинни Телем вернулся в Израиль (где занял пост заместителя главкома флота). Его сменил Хадар Кимхи (Hadar Kimche) - решительный офицер, бывший подводник. Собственно испытаниями катеров ведал Моше Табак - также смелый и решительный офицер. Испытания катеров шли спокойно, благо их постройка в Шербуре особо не афишировалась даже местной прессой. Но...

28 декабря 1968г., в ответ на захваты израильских самолётов палестинскими террористами и их поддержки со стороны арабских стран, бойцы израильского спецназа атаковали аэропорт Бейрута и уничтожили там 13 самолётов арабских авиакомпаний. В Париже были взбешены этим налётом и глава военной миссии во Франции, Лимон понял, что французы вот-вот обьявят эмбарго на военные поставки в Израиль - угроза висевшая над головой израильтян с конца Шестиневной Войны. Он позвонил Табаку и Кимхи в Шербур и потребовал увести катера любой ценой, даже если они не прошли испытания. Ему удалось убедить обоих и 1-го января 1969г. катера "номер 6" и "номер 7" (названий у них ещё не было) получили разрешение на испытания, заправились, вышли в море и...

Примечательно, но французы почти не отреагировали на этот побег. Израильтян только дружески пожурили и изгнали из гавани Арсенала. Но у Лимона и Кимхи (Табак командовал собственно побегом и поэтому отсутствовал) были проблемы посерьёзней. Президент Франции Де Голль действительно обьявил эмбарго на поставки оружия Израилю и всё уже закупленное вооружение было задержано во Франции - в том числе и ракетные катера. Увести 5 катеров было бы намного тяжелее, чем два (тем более, что к моменту бегства "шестого" и "седьмого" эмбарго ещё не действовало). Поэтому было решено найти способ увести катера "полу-законным" путём.

Через несколько месяцев после бегства "шестого" и "седьмого", глава Французского комитета по вооружениям при министерстве обороны, генерал Газелль, получил письмо. Фирма "Старбот", зарегистрированная в Панаме и имевшая представительство в Норвегии, выражала желание приобрести пять катеров, строящихся в Шербуре для Израиля и задержанных эмбарго. Эти катера, обьяснялось в письме, нужны были фирме для обслуживания нефтяных платформ в Северном море. Спуск их на воду ожидался уже в конце года и поэтому фирма (которой срочно нужны были корабли) выбрала именно эти катера. Не окажет ли господин Газелль содействие фирме "Старбот" и не предложит ли израильтянам возврат их денег в обмен на права на катера, которые можно будет продать "Старботу"? Ведь французское правительство всё равно не знает что с ними делать... На письме стояла подпись Мартина Симма - известного норвежского судовладельца, который отрекомендовался в письме как представитель фирмы "Старбот" в Норвегии.

Читатель наверное уже догадался, что фирма "Старбот" была создана исключительно с одной целью - обеспечить юридическую базу для ухода катеров из Франции. Мало кто обратил внимание на то, что Симм имел связи с директором компании "Нетивей Нефт" - израильской компании, занимавшейся поисками нефти в Израиле и Средиземном море. Несмотря на риск потерять свою репутацию, Симм согласился помочь израильтянам.

Письмо Симма попало в точку. История с катерами действительно попортила французам немало крови и они приняли предложение "Старбота", тем более что фамилия Симма на письме выглядела более чем убедительно. Газелль был уверен, что любой договор о продаже будет включать в себя параграф о невозможностости их перепродажи третьей стороне. Он позвонил Лимону и, после долгих переговоров, "убедил" его (и израильское правительство) принять обратно деньги и отказаться от прав на катера. Было подписано соглашение, аннулировавшее договор о поставке катеров в Израиль, о чём Газелль уведомил Симма. Но 23 декабря 1969г. (все оставшиеся пять катеров были уже спущены на воду), Лимон, Симм, Амио и директор "Нетивей Нефт" встретились - естественно, без ведома французов. Они подписали два документа. Первый - о сдаче в аренду компанией "Старбот" компании "Нетивей Нефт" пяти катеров для обслуживания нефтяных платформ в Средиземном море. Мелкими буквами и в конце документа упоминалось, что последняя может выкупить катера по истечению срока аренды. Второй документ (между Амио и Лимоном) практически аннулировал соглашение, отменяющее поставку катеров в Израиль. Таким образом, придраться к израильтянам после ухода катеров было невозможно. Впрочем, Лимон расчитывал прорваться с катерами и без согласия французов. Документы готовились на самый крайний случай.

Разобравшись с юридическими хитросплетениями, Лимон и Кимхи приступили к технической стороне прорыва катеров. Симм предусмотрительно сообщил французам, что "ввиду отсутствия у фирмы времени" на подготовку экипажей для катеров, фирма просит чтобы на место назначения катера перегнали израильские экипажи. Но для нормального управления катерами нужно было перевести в Шербур много израильских моряков и, практически, удвоить по численности израильскую морскую миссию в городе - что явно вызвало бы подозрения.

Поэтому решили перебросить моряков в последний момент и расселить их на самих катерах буквально перед самим выходом. Для максимальной скрытности, Лимон и Кимхи решили уходить в Рождественскую ночь, когда бдительность французских портовых властей будет усыплена праздником. Необходимость держать операцию в секрете привела и к другим осложнениям. Перед выходом катера нужно было заправить - ведь предстоял длительный переход. Но всем было ясно, что уже сам вид катеров, осевших по самый фальшборт под грузом горючего (не говоря уже о запросе заправки перед Рождеством), рассекретил бы операцию.
Решение было следующим: катера гоняли на испытания (и перед каждым из них заправлялись) но каждый раз расходовали меньше горючего чем заливалось в баки. Таким образом оно постепенно скапливалось в баках катеров и незначительно увеличивавшаяся осадка была незаметна. Аналогичным образом решили и другую проблему. Катера имели в общей сложности 20 дизельных моторов большой мощности (ведь катера расчитывались на скорость в 40 узлов). Одновременный запуск всех моторов перебудил бы даже раздобревших от праздничной трапезы жителей Шербура. Жителей решили заставить "привыкнуть" к шуму - каждую ночь запускали несколько двигателей. В начале в полицию города шёл поток жалоб, но постепенно жители Шербура смирились. Морякам было приказано не готовится к отьезду и принимать приглашения на рождественские вечеринки как будто ничего и не происходит. С собственно выходом проблем не было - изгнанные из Арсенала, катера стояли теперь в открытом торговом порту...

В Израиле тоже шла подготовка. Два судна израильской национальной морской компании "Цим" - сухогруз "Леа" и судно для перевозки автомобилей "Дан" - были сняты с перевозок. Они должны были служить танкерами для катеров. На них установили топливные цистерны и оборудование для заправки в море пяти катеров. Команды судов сменили на команды резервистов - выходцев из флота, и все приготовления проводились в строжайшем секрете. Оба судна провели несколько тренировок с катерами, уже находившимися в Израиле. Два катера, уже вооружённые ракетами, должны были выти в море, чтобы прикрыть уходящие из Франции катера от возможных помех со стороны египтян. 10 декабря "Леа" вышел из Ашдода, чтобы занять позицию для первой заправки у Гибралтара. Пятью днями позже из Ашдода вышел "Дан" - он занимал позицию около Кипра.

Оставалась мелочь - погода. По понятным причинам, запрашивать прогноз у портовых властей было нельзя. Приходилось полагаться на трансляции Би-Би-Си. И 24 декабря как назло в Бискайском заливе начался 9-ти бальный шторм. "Саар", расчитанные на акваторию Средиземного моря, не справились бы с океанским штормом. Вся операция висела на волоске. Кимхи (которому поручили собственно командование операцией в море) и Лимон сидели на катерах, прикованные к приёмнику. В 1:30 сообщили, что хотя на море бушевал шторм, его центр постепенно двигался в сторону Англии. Лимон решил рискнуть. Катера запустили моторы, дали ход и вышли из гавани - прямо в сильный шторм... Оставшийся на берегу Лимон выполнил последнюю задачу - постучавшись в дверь Амио, он сообщил ему об уходе катеров, поблагодарил и передал плату за постройку...

Вышедшиe из Шербурского порта катера довольно быстро разбросало по морю. Экипажи, не привыкшие к таким тяжёлым условиям (и к тому же уменьшенные), с трудом справлялись с управлением. Только под утро шторм стих и Кимхи удалось собрать катера. Они проследовали к берегам Португалии, где их уже ждал "танкер" "Леа". Заправка продлилась дольше, чем было запланировано, так как в баки нескольких катеров попала морская вода - в результате неловко поданных с "Леи" шлангов. Проблему решили - подождали некоторое время и стравили воду с низу баков (горючее легче воды). Заправившись, маленькая эскадра вошла в Гибралтар и, забрав к югу, чтобы избежать помех со стороны французского Средиземноморского флота, направились на восток. Перед Кипром катера разделились и обошли остров с двух сторон - севера и с юга. Соединившись у восточной оконечности Кипра, "Саары" встретились с "Даном" для второй заправки. В Новый Год, 1 января 1969г, Кимхи вошёл с пятью катерами в Хайфский порт. Операция прошла безукоризненно.

Пять катеров в порту Шербура

В то же время, во Франции разразился шторм не меньше того, из которого с честью вышли катера в Бискайском заливе. Об исчезновении катеров узнали буквально на следующий день. Уход пяти маленьких судёнышек в самый пик 9-ти бального шторма немедленно вызвал толки и пересуды. Но французские власти заняли нейтральную позицию - катера были проданы норвежской (или панамской) фирме, а до остального им не было дела. Если "Старботу" понадобились катера на Рождество - это их трудности. Что именно произошло, французы поняли, когда из Португалии пришло сообщение, что пять маленьких катеров с обводами военных кораблей были замечены заправляющимися в международных водах у берегов Португалии. Почти сразу после первого сообщения пришло и второе - катера "неизвестной национльной принадлежности" прошли через Гибралтарский пролив.

Французы были поражены - всем стало ясно, что израильтяне просто обвели их вокруг пальца. Начали проверять документы фирмы "Старбот". Регистрация в Панаме прошла с соблюдением всех законных требований, но личность учредителей была неизвестна. "Представительство в Норвегии" оказалось просто почтовым ящиком и о существовании этой фирмы никто не знал.

А в это время, информация о побеге катеров уже просочилась в прессу. Во всём мире со злорадством смотрели, как израильские катера шли через Средиземное море, пока французы беспомощно пытались хоть что-то сделать. Одному французскому самолёту удалось найти и сфотографировать "Саары", но сделать что-то большее французы уже не могли. Единственное, на что их хватило - потребовать возвращения катеров. Более жёсткие меры ни к чему хорошему бы не привели, так как в прессе уже фигурировали сведения о том, что катера задержали в Шербуре, несмотря на то, что за них уже было уплачено. Кроме того, французы сами признали, что катера были проданы, так что попытка перехвата катеров была бы, в лучшем случае, высмеяна во всём мире. И, хотя французы уже выставили себя на посмешище, усугублять положение было ни к чему. Но на ком-то французскому првительcтву надо было отыграться. Им стал Мордехай Лимон. Его обьявили персоной нон-грата и вынудили покинуть страну. Впрочем, через несколько месяцев, он вернулся во Францию - уже в качестве туриста…

Путь бегства из Шербура в Хайфу

В Израиле катера присоединились к уже сформированной флотилии ракетных катеров, во главе которой стоял Эзра Каршинский - более известный как "Кариш" ("Акула") (14). Постепенно на катера начали устанавливать вооружение и электронику.

13 мая 1970г. мая египтяне выпустили две ракеты по рыболовацкому траулеру "Орит", работавшему в водах Синая. Хотя ракеты не попала в цель, маленький "Орит" затонул от близких разрывов. Два члена экипажа погибли, два других попали в египетский плен. Гибель "Орит" показала, что дальность ракет составляет около 45 км (15) - вдвое больше чем дальность "Габриэлей". Идея поставить на израильские ракеты более мощный двигатель отпала - это значило отсрочку на неопределённый срок - в то время как боевая ракета "Габриэль" уже была удачно испытана (16). Херут Цемах, талантливый инженер - электронщик, предложил поставить на катера систему электронного противодействия, которая запутала бы головку наведения ракеты и радары противника. Поэтому катера, и так нагруженные обородованием под завязку, начали напоминать "рождественскую ёлку".

Катера типа "Саар" предназначались для действий в Средиземном море. Для Красного моря в Израиле были специально построены катера с большим, чем у "Саар" водоизмещением - "Решеф" (Вспышка) и "Кешет" (Лук). Их вооружение также было усилено - 8 ракет и две 76мм АУ вместо одной. Катера должны были выйти в море в сторону Эйлата в октябре 1973г., но начавшаяся война застала их в Хайфе и они провели войну на Средиземноморском театре.

Ракетный катер типа "Решеф"

Вот названия ракентых катеров, участвовавших в войне Судного дня:

Тип "Саар-2" (кроме ракет, катера этого типа несли гидроакустическую станцию (сонар) и 40мм АУ (17)):
"Акко"
"Хайфа"
"Эйлат"
"Мисгав"
"Мезанек" ("Бросающийся")
"Мивтах" ("Опора")

Тип "Саар-3" (кроме ракет, катера этого типа несли 76мм АУ):
"Саар" ("Шторм")
"Суфа" ("Буря")
"Гааш" ("Вулкан")
"Херев" ("Меч")
"Ханит" ("Копьё")
"Хец" ("Стрела")

Катера "Акко" и "Саар" - это те самые "шестой" и "седьмой", успевшие покинуть Шербур до введения эмбарго. Катера типа "Саар-3" (кроме "Саар") были "беглецами" из Шербура.

Тип "Саар-4" ("Решеф"; кроме ракет, катера этого типа несли две 76мм АУ):
"Решеф" ("Вспышка")
"Кешет" ("Лук")

Назад | Оглавление | Вперед

Обсудить на форуме | Наверх | Перейти в раздел Статьи